GDAŃSK

Gdańsk, historie i ciekawostki

tfggy

O Gdańsku – dlaczego powstał i czego dotyczy ten blog

Jaśnie nam panujący od jakiegoś czasu na świecie Koronawirus SARS-CoV-2 powodujący chorobę COVID-19 stał się także przyczyną powstania tego Bloga. Pandemia wywołana przez wirusa obdarowała mnie nadmiarem wolnego czasu, co w pewnym momencie stało się problematyczne i doprowadziło do totalnego braku zajęcia. Usiadłem więc przed monitorem komputera i zacząłem tworzyć tego Bloga. Moim zamiarem jest przedstawienie różnego rodzaju wydarzeń i ciekawostek historycznych, które miały miejsce w przeciągu kilkudziesięciu lat w Gdańsku i jego okolicach. Wydarzenia militarne, rozwój gospodarczy, kataklizmy oraz tragedie ludzkie, które miały wpływ na obecny wygląd i jakość życia mieszkańców to tematy zawarte we wpisach. Zdarzenia z różnych dziedzin życia zgromadzone w jednym miejscu ułatwią z pewnością poznanie historii mojego rodzinnego miasta. Większość artykułów oraz zdjęć publikowanych na blogu wyszukałem w internecie i umieściłem u siebie bez zgody i wiedzy ich autorów. Jeśli naruszenie przeze mnie praw autorskich stanowi problem, to proszę o kontakt. Uwagi można kierować poprzez formularz kontaktowy w Kontaktach, wpis w Księdze gości lub wpis w komentarzach. W informacjach O mnie podaję źródła z których korzystałem, odnośniki do stron oraz autorów artykułów. Mam nadzieję, że mój postępek nie spowoduje lawiny pozwów sądowych…

yhr

Gdańsk, pierwsza wzmianka o mieście

pochodzi ze spisanego po łacinie w 999 w Żywocie świętego Wojciecha. Opisuje on wizytę biskupa Wojciecha na tym terenie wiosną 997 i tę datę często przyjmuje się umownie jako początek dziejów miasta, chociaż już w VII wieku była tu osada rybacka. W dokumencie tym Jan Kanapariusz nazwę Gdańska zapisał w zlatynizowanej formie urbe Gyddanyzc. Miejscowość pod zlatynizowaną nazwą Gdanczk wymieniona jest w łacińskim dokumencie wydanym w Lubiniu w 1281 roku sygnowanym przez księcia pomorskiego Mściwoja.

Najnowsze wpisy

Ciekawostki

Nierządnice

Nierządnice, czyli o prostytucji w międzywojennym Gdańsku Jak świat światem, w każdym większym mieście, tym bardziej mieście tranzytowym i portowym...
Czytaj dalej
Dzielnice

Orunia nieistniejąca

Budynki i miejsca których już nie ma, życie codzienne mieszkańców, ciekawe wydarzenia...czyli Orunia nieistniejąca. Wspomnienia mieszkańców Wypożyczalnia naczyń, sklep „z...
Czytaj dalej
Gastronomia

Gdańskie knajpy

Gdańskie knajpy w latach 90-siątych. Lata te były bardzo przełomowe; nic więc dziwnego, że właśnie wówczas pojawiło się sporo nowych...
Czytaj dalej
Marynarka wojenna

OF Ouragan

Ouragan – francuski niszczyciel typu Bourrasque, służący w latach 1940-1941 pod polską banderą jako OF Ouragan. Polacy jednak nazywali go...
Czytaj dalej
Marynarka wojenna

ORP Pomorzanin

Pierwszym okrętem pełnomorskim floty został okręt hydrograficzny ORP Pomorzanin, pozyskany w 1919 roku. W pierwszych miesiącach po odzyskaniu niepodległości, polskie...
Czytaj dalej
Wodna Flota cywilna Tragedie

Bombą w Conrada

Bombardowanie polskiego statku w wietnamskim porcie Niestety w historii Polskich Linii Oceanicznych mamy tragiczny wypadek, gdzie jedna jednostka została ciężko...
Czytaj dalej
Marynarka wojenna

ORP Batory

Batory, najstarszy polski okręt wojenny Zaprojektowany od podstaw przez Polaków i zbudowany w polskiej stoczni. Najstarsza jednostka pod biało-czerwoną banderą....
Czytaj dalej
Flota cywilna

SS Gdańsk, pierwszy statek białej floty

Pierwszym polskim statkiem białej floty przeznaczonym do żeglugi turystyczno-wycieczkowej był parowiec SS „Gdańsk” zbudowany w stoczni w Gdańsku. Początki białej...
Czytaj dalej
Marynarka wojenna Ciekawostki

25 BAS

25 Bateria Artylerii Stałej. Zespół nadbrzeżnych stanowisk ogniowych oraz obiektów pomocniczych, zlokalizowanych w schronach mający na celu obronę Polski od...
Czytaj dalej
Ciekawostki

Wolfgang Hirschfeld, szczęściarz z łodzi podwodnych

Wolfgang Hirschfeld był szczęściarzem. Do marynarki wojennej zgłosił się na początku 1935 roku. Przełożeni określili go jako żołnierza o dużej...
Czytaj dalej

jkg

Wolne Miasto Gdańsk

Flaga Wolnego Miasta Gdańska

10 stycznia 1920, po uprawomocnieniu się postanowień traktatu wersalskiego (kończącego I wojnę światową), Gdańsk został odłączony od Rzeszy Niemieckiej, ale formalnie nie istniało jeszcze Wolne Miasto Gdańsk. Gdańsk miał zostać zdemilitaryzowany, co oznaczało koniec pruskiego garnizonu gdańskiego. Aby zabezpieczyć Gdańsk, Ententa postanowiła na okres przejściowy obsadzić miasto własnymi oddziałami wojskowymi. Pierwsi Anglicy przybyli 28 stycznia 1920; 30 stycznia przyjechał generał Richard Haking, wyznaczony na głównodowodzącego okupacyjnych sił alianckich.

Następnie pojawiła się reszta sił, w tym Francuzi i okręt amerykański. 9 lutego wojska niemieckie ostatecznie opuściły miasto. Zadaniem wojsk alianckich było zapewnienie bezpieczeństwa i porządku. Sytuacja w mieście była napięta, ponieważ większość mieszkańców nie mogła pogodzić się z utworzeniem Wolnego Miasta Gdańska. Znacznie wzrosło bezrobocie i ceny żywności. Wybuchały strajki, dochodziło do plądrowania sklepów i prowokacji. Symbolem rozstania gdańskich Niemców z „wielką ojczyzną” był wymarsz ostatnich oddziałów niemieckiego garnizonu gdańskiego

Dzielnice

W skład Wolnego Miasta wszedł powiat grodzki Gdańsk oraz większe części ówczesnych powiatów: Danziger Höhe i Danziger Niederung, jak również niewielkie fragmenty powiatów wejherowskiego (Sopot, który stał się po 1920 samodzielnym powiatem miejskim), tczewskiego, elbląskiego, malborskiego, kościerskiego i kartuskiego. Miasto w tych granicach miało powierzchnię 1893 km² (wyłączając wody portowe). lościowo przeważała ludność niemiecka, Polacy stanowili według różnych danych od 3 do 15% obywateli. Wolne Miasto Gdańsk miało własną konstytucję (zatwierdzaną przez Ligę Narodów), hymn, parlament (Volkstag) oraz Senat, stanowiący władzę wykonawczą. Kompetencje władz gdańskich były jednakże w wielu dziedzinach ograniczone na rzecz Ligi Narodów (której reprezentantem na terenie WMG był Wysoki Komisarz) i Polski, którą reprezentował Komisarz Generalny Rzeczypospolitej Polskiej (Wolne Miasto Gdańsk – zgodnie z postanowieniami konwencji polsko-gdańskiej – używało tytulatury „polski przedstawiciel dyplomatyczny”). Językiem urzędowym był język niemiecki, lecz dokumenty wysyłane do Polaków i Kaszubów zamieszkujących WMG miały dołączane tłumaczenie na język polski. 9 listopada 1920, w wykonaniu postanowień art. 104 traktatu wersalskiego, została podpisana konwencja polsko-gdańska, zwana potocznie od miejsca podpisania „konwencją paryską”. Zgodnie z postanowieniami konwencji, Polska odpowiadała za prowadzenie spraw zagranicznych i ochronę interesów obywateli Wolnego Miasta Gdańska za granicą, zawieranie umów międzynarodowych w imieniu Wolnego Miasta, zgodę na zaciąganie zagranicznych zobowiązań kredytowych przez Wolne Miasto oraz rejestr statków pływających pod gdańską banderą. Od 1922 r, terytorium Wolnego Miasta należało do obszaru celnego Rzeczypospolitej Polskiej. Kontrola celna była prowadzona przez polskich funkcjonariuszy celnych, zarówno na granicy Wolnego Miasta z Republiką Weimarską, jak i na granicy morskiej. Polska miała zapewnione prawo do bezpośredniego eksportu i importu towarów przez port morski w Gdańsku, posiadania własnej służby pocztowej, telefonicznej i telegraficznej, była właścicielem kolei na obszarze Wolnego Miasta (z wyjątkiem linii tramwajowych i wąskotorowych). Ustanowiono wspólną polsko-gdańską Radę Portu i Dróg Wodnych Gdańska (z parytetem obu stron – do pięciu przedstawicieli dla każdej z nich i prezydenta mianowanego wspólnie przez Rząd RP i władze Wolnego Miasta Gdańska) z uprawnieniami zarządu portem, urządzeń służących portowi i swobodzie żeglugi na Wiśle. Zawarcie konwencji było warunkiem proklamowania Wolnego Miasta Gdańska (co nastąpiło 15 listopada 1920) i wejścia w życie konstytucji Wolnego Miasta (17 listopada 1920) – z uwagi na zakres uprawnień Polski określony konwencją. W 1924 Polska otrzymała zgodę Ligi Narodów na założenie wojskowej składnicy tranzytowej i utrzymywanie załogi wojskowej, do ochrony składnicy na półwyspie Westerplatte. W latach 1920–1930 w Gdańsku działała silna placówka polskiego wywiadu wojskowego, mająca status ekspozytury Oddziału II Sztabu Generalnego 1 grudnia 1920 powstała Freistadt-Eisenbahn-Direktion (Dyrekcja Kolei Wolnego Miasta). Międzysojusznicza Komisja Podziału Mienia przyznała Polsce budynek Dyrekcji Kolei i przekazała Polsce zarządzanie kolejami na obszarze WMG. Polacy utworzyli Dyrekcję Kolei Państwowych w Gdańsku, w latach 1921-1929 zwaną też Pommerellische Eisenbahndirektion in Danzig (Pomorska Dyrekcja Kolei w Gdańsku), później w latach 1929-1933 noszącą nazwę Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych Gdańsk. 1 września 1933 władze polskie przeniosły dyrekcję do Torunia, a niektóre wydziały do Bydgoszczy (Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy), w wyniku konfliktów z władzami WMG, które protestowały przeciwko kierowaniu przez dyrekcję siecią kolejową nie tylko w Gdańsku, ale i na polskim obszarze województwa pomorskiego. W Gdańsku pozostała wydzielona komórka organizacyjna Biuro Gdańskiego PKP, podległa bezpośrednio władzom polskim.

Bandera Cesarstwa Niemieckiego 1903-1918
Bandera niemiecka 1938-1945
Policja Gdańska (Schwarzkorps)1937

W połowie 1933 na terenie całego WMG były 192 stacje benzynowe

W pierwszej połowie lat 20. XX wieku nastąpiła eksplozja futbolu w Gdańsku. W ciągu zaledwie kilku lat rozpoczęło w Gdańsku działalność kilkanaście nowych klubów sportowych z sekcjami piłkarskimi lub samodzielnych drużyn futbolowych. Powstały także pierwsze zespoły w Sopocie, w tym TSV Zoppot. Własnych piłkarzy posiadali gdańscy policjanci (od 1920 SV Schutzpolizei Danzig, od 1939 Polizei SV Danzig), pocztowcy (Post SG Danzig), czy Polacy (np. utworzony w 1922 KS Gedania). Oprócz wymienionych drużyn zaczęły działać kluby SC Wacker i RSV Hansa Danzig (w późniejszym okresie została połączona z zespołem Ostmark Danzig) oraz drużyny „dzielnicowe”: Nowy Port – SV Neufahrwasser 1919, Przeróbka – SV 1921 Danzig-Troyl, Wisłoujście – SC Weichselmünde, Oliwa – (T)SV Oliva. Na początku 1939 działało w Gdańsku około 12 drużyn piłkarskich (nie licząc juniorów). 8 maja 1925 został otwarty stadion sportowy Kampfbahn Niederstadt, z 400-metrową krytą bieżnią i trybuną na 1100 miejsc, przy ul. Elbląskiej na Dolnym Mieście (obecnie Stadion im. Zbigniewa Podleckiego). W 1927 został zbudowany, a w 1935 zmodernizowany, stadion Jahnkampfbahn w dzielnicy Aniołki przy ul. Traugutta (obecnie stadion MOSiR w Gdańsku). W Wolnym Mieście istniały również kluby zrzeszające wyłącznie polskich członków, m.in.: Gedania Gdańsk, Klub Wioślarski w Gdańsku, Klub Wioślarski w Gdańsku, AZS Gdańsk.

1 września 1939 Niemcy rozpoczęły agresję na Polskę atakiem na składnicę wojskową na Westerplatte i Pocztę Polską w Gdańsku, ogłaszając (uchwałami Reichstagu oraz gdańskiego Senatu) włączenie (niem. Anschluss) Wolnego Miasta Gdańska do III Rzeszy. Wysoki Komisarz Ligi Narodów Carl Jakob Burckhardt otrzymał od lokalnych władz dwie godziny na opuszczenie terenu Wolnego Miasta Gdańska. Dla Polaków już 2 września 1939 utworzono obóz koncentracyjny Stutthof, gdzie wysyłano w celu eksterminacji przedstawicieli polskiej inteligencji (m.in. aktywnych uczestników życia społecznego, gospodarczego, działaczy i członków polskich organizacji). Obóz w Stutthof od 1941 stał się także miejscem kaźni Żydów i osób innych narodowości.

Gospodarka

W latach 1920–1925 powstały w Gdańsku tysiące nowych firm handlowych i produkcyjnych, wiele z nich (z braku kapitału i dochodowego zbytu produkcji) ogłaszało jednak upadłość po krótkim okresie działania; często zmieniane były formy ich własności z prywatnej poprzez spółkę akcyjną do spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. 18 X 1928 sąd zarejestrował np. firmę „Borvisk” Danzig-Polnische Kunstseiden AG, fabrykę jedwabiu syntetycznego koncernu Borvisk. Zamknął ją po likwidacji 26 X 1938, ale brak śladów, by kiedykolwiek działała, a tym bardziej prowadziła produkcję. Nie zdążyła podjąć przed II wojną światową produkcji zarejestrowana w sądzie handlowym 6 X 1937 firma J.B. Pette Kakao- und Schokoladenfabrik. Brak było stabilnego kapitału gwarantującego długofalową politykę inwestycyjną.

Przemys%C5%82
Gospodarka

Polska flota handlowa

Aby zrozumieć rolę, jaką podczas II wojny światowej odegrała polska flota, należy cofnąć się do lat 20., kiedy Polska na nowo powróciła na mapę Europy. Budowa suwerennego portu morskiego w Gdyni oraz silnej floty były traktowana jako sprawa honoru oraz element polskiej racji stanu. Co charakterystyczne, polskie władze aktywnie wspierały zwłaszcza budowę statków pasażerskich. To była właśnie taka polska specjalność: podczas gdy w innych krajach większą uwagę przywiązywało się do statków handlowych, to wizytówką Polski na morzach i oceanach były właśnie liniowce pasażerskie.
Odrodzona Rzeczpospolita była krajem borykającym się z wieloma problemami gospodarczymi, w tym z ogromnym bezrobociem. Jedną z najważniejszych bolączek było przeludnienie wsi. Władze były świadome, że tych problemów nie da się szybko rozwiązać, a ignorowanie ich byłoby skrajnie niebezpieczne, gdyż byłaby to bezpośrednia droga do przewrotu komunistycznego.
Jedynym rozwiązaniem była w tej sytuacji emigracja, głównie do Ameryki i Kanady. Władze II RP ten ruch emigracyjny aktywnie wspierały, gdyż łagodził on skutki przeludnienia wsi i bezrobocia w miastach. Za dwie dekady w Polsce miało się polepszyć, a wtedy emigranci mogliby wrócić ze zgromadzonym w Ameryce majątkiem.
Do tego wszystkiego potrzebny był właśnie transport morski, gdyż samoloty nie wchodziły w grę. Bilety na rejs do Nowego Jorku były w miarę tanie – właśnie dlatego, że państwo aktywnie wspierało budowę właśnie statków pasażerskich. W pierwszych latach miała miejsce masowa emigracja, która następnie osłabła, ale wtedy z kolei pojawił się ruch w drugą stronę – po pięciu latach niektórzy z emigracji wracali. Inni zaczęli też po prostu odwiedzać rodzinny kraj (Polacy z kraju zaczęli odwiedzać krewnych w Ameryce).
MS Batory i inne znane liniowce godnie reprezentowały Polskę na morzach i oceanach świata, a ten aspekt wizerunkowy był dla młodego państwa bardzo ważny. Jednak w przedwojennej Polsce pojawiło się wiele głosów krytycznych dla tej pasażerskiej specjalizacji polskiej floty. Uważano ją za zbędny luksus, za chęć pokazaniu światu za wszelką cenę, że nas również stać na wspaniałe statki, chociaż tak naprawdę kraj był pogrążony w kryzysie. Te spory toczyły się przez całe dwudziestolecie międzywojenne, aż do wybuchu wojny. W 1930 r. polski rząd nabył duńską linię żeglugową wraz z statkami i infrastrukturą, a nawet prawem do przystani w Nowym Jorku. Nabyto w ten sposób „Klejnoty Księżniczki Dagmary”, statki opisane w wielu książkach przez kpt. ż.w. Karola Borchardta: SS Polonia, SS Kościuszko, SS Pułaski. Wraz z inwentarzem przejęto też duńskich marynarzy i specjalistów, którzy w miarę upływu czasu byli zastępowani przez Polaków. W ten sposób powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO), przekształcone w 1934 r. Gdynia Ameryka Linia (GAL).

Flota

Statki w służbie Polski i aliantów


Gdy wybuchła wojna, okazało się, że ta “dziwaczna” specjalizacja Polski w statkach pasażerskich wyszła nam na dobre. Nagle sprawą najwyższej wagi dla aliantów stało się zapewnienie floty dla transportu żołnierzy na front czy rannych żołnierzy z powrotem. Statki dla przewozu ładunków masowych (np. węgla, rudy) masowo przekształcano w statki pasażerskie, podczas gdy Polska jako właściwie jedyny sprzymierzeniec miała właśnie to, czego aliantom brakowało.
Co ważne, po zajęciu całego kraju przez Niemców i Rosjan we wrześniu 1939 r. ciągłość polskiej państwowości przetrwała właśnie dzięki polskim statkom i okrętom. Rząd emigracyjny nie był jedynie formalnym tworem bez oparcia we własnym terytorium. Takim suwerennym “terytorium Polski”, w którym zgodnie z prawem międzynarodowym obowiązywała polska jurysdykcja, były właśnie statki pływające pod polską banderą. Co ważne, były one wynajmowane Anglikom nie za przysłowiowe “Bóg zapłać”, ale za żywą gotówkę. A ponieważ statków pasażerskich brakowało, to czynsze dzierżawne były bardzo wysokie. Polski rząd nie był więc na garnuszku Londynu, ale, właśnie dzięki flocie, był w miarę równoprawnym partnerem z własnym “terytorium” i niezależnością finansową.

Sprawna ewakuacja

O tym, że wojna z pewnością wybuchnie, wiadomo było już wiosną 1939 roku. Polskie władze wydały więc wszystkim kapitanom statków pływających pod polską banderą tajny komunikat – instrukcję na wypadek wojny. Otóż w momencie rozpoczęcia działań wojennych kapitan powinien niezwłocznie skierować statek do najbliższego portu alianckiego lub neutralnego i tam oczekiwać dalszych dyspozycji. Wkrótce przed wybuchem wojny szczęśliwie wyprowadzono większość statków z Gdyni i w ogóle z Bałtyku.
Co znamienne, polscy przywódcy wykazali się wyjątkowym, jak na ówczesne nastroje, poczuciem realności: tak jakby przeczuwali, że obrona przed najeźdźcą będzie skazana na porażkę, chociaż w kraju wszyscy byli przekonani, że jesteśmy silni i sobie z Niemcami poradzimy. W momencie wybuchu wojny najważniejsze stało się więc jak najszybsze wyprowadzenie statków i okrętów z Bałtyku, a nie np. skierowanie ich do Gdyni dla wspomożenia obrońców Wybrzeża, co okazałoby się zgubną decyzją.
Podczas wojny polskie statki odegrały ogromną rolę w konwojach morskich, zapewniających aliantom zaopatrzenie i generalnie całą logistykę. I chociaż najbardziej spektakularne w każdej wojnie są działania militarne, to nie należy zapominać, iż bez sprawnej logistyki wojsko niewiele by zdziałało. O sukcesach polskiej floty w czasie II wojny światowej często się zapomina, gdyż jej rola w wojnie wydaje się być niczym w porównaniu z bohaterską obroną kraju we wrześniu 1939 r. Warto jednak pamiętać, że polskie statki jako jedyne nie poniosły klęski podczas Kampanii Wrześniowej i swoim istnieniem zapewniły ciągłość polskiej państwowości, nawet gdy cały kraj znalazł się pod obcą okupacją. Polska flota jest więc przykładem tego, że z II wojny światowej wspominać możemy nie tylko martyrologię, ale i ewidentne sukcesy.

Transatlantyki

Polskie żaglowce szkolne

Pierwszym polskim żaglowcem szkolnym, kolebką nawigatorów jeszcze Tczewskiej Szkoły Morskiej, był trzymasztowy bark – LWÓW. Zbudowany w 1869 roku w Wielkiej Brytanii, jako fregata CHINSURA, transportował towary i pasażerów do Indii i Australii. W 1883 roku przeszedł pod włoską banderę zmieniając nazwę na LUCCO, a w 1915 roku stał się własnością holenderskiego armatora, który przetaklował go na bark o nazwie NEST. Został wyszukany przez kapitana żeglugi wielkiej Gustawa Kańskiego, który był inspektorem Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie. W lipcu 1920 roku został zakupiony przez WSM w Tczewie. W latach 1921-1929 jako szkolny żaglowiec pod polską banderą przewoził ładunki, by w ten sposób zarobić na własne utrzymanie. Jako pierwszy polski statek przekroczył równik podczas rejsu do Brazylii w 1923 roku. W 1929 roku został zastąpiony przez DAR POMORZA i został przekazany marynarce wojennej i wykorzystywany, jako hulk. W 1938 roku został rozebrany.

Zaglowce

Polska Marynarka Wojenna

Pierwszymi okrętami PMW było 6 poniemieckich, pochodzących z czasów I wojny światowej, torpedowców i 2 kanonierki zakupione w Finlandii. Kolejne lata przynosiły wzrost ilościowy i jakościowy polskiej floty. Okręty PMW były budowane w stoczniach krajowych (trałowce i mniejsze jednostki) i zagranicznych. W Holandii wybudowano okręty podwodne ORP “Orzeł” i ORP “Sep”, w stoczniach brytyjskich powstały niszczyciele ORP “Błyskawica” i ORP “Grom”, a we francuskich niszczyciele ORP “Burza” i ORP “Wicher”, stawiacz min ORP “Gryf” oraz okręty podwodne ORP “Rys”, ORP “Wilk” i ORP “Żbik”. Polski przemysł stoczniowy “wydał na świat” słynną serię trałowców, zwanych popularnie “ptaszkami”. Wszystkie te jednostki stały się podstawą Polskiej Marynarki Wojennej. W czasie całych działań wojennych w skład morskich sił zbrojnych weszło w sumie dwadzieścia dwie duże jednostki bojowe, w tym: 2 krążowniki lekkie, 1 stawiacz min, 11 niszczycieli oraz 8 okrętów podwodnych. Z tej liczby utracono 8 jednostek: krążownik lekki ORP „Dragon” (samozatopiony po ciężkim uszkodzeniu), stawiacz min ORP „Gryf”, 4 niszczyciele (ORP „Wicher”, ORP „Grom”, ORP „Orkan” i ORP „Kujawiak”) oraz 2 okręty podwodne (ORP „Orzeł” i ORP „Jastrząb”). Na morzach poległo ponad 400 oficerów, podoficerów i marynarzy polskich. Dorobek wojenny polskich okrętów jest ogromny. Łącznie przebyły one ponad milion dwieście tysięcy mil morskich, eskortowały prawie 800 konwojów, przeprowadziły ponad 1150 patroli bojowych, zatopiły dziewięć okrętów nawodnych (z czego 2 prawdopodobnie), pięć okrętów podwodnych (z czego 3 prawdopodobnie), czterdzieści jeden statków handlowych (z czego 2 prawdopodobnie) oraz zestrzeliły 30 samolotów wroga (z czego 10 prawdopodobnie).

Okrety%20inne
Okrety%20podwodne
Niszczyciele

Przewiń do góry