GDAŃSK

Motoryzacja

jkgu

Samochody czyli Motoryzacja w Wolnym Mieście Gdańsku

W latach międzywojennych w Gdańsku pojawiły się po raz pierwszy lub na większą skalę zaistniały zjawiska, które były dowodami na postępujący rozwój techniczny i narodziny nowych idei. Nowoczesność przejawiała się w wielu sferach życia, a jedną z bardziej widocznych był gwałtowny rozwój motoryzacji.
To właśnie w Gdańsku okresu Wolnego Miasta otwarto pierwszą rozgłośnię radiową i można było zobaczyć pierwsze transmisje telewizyjne. Pojawiły się nowe tańce, style muzyczne, a także zakazane rozrywki (m.in. nowe narkotyki). Zaczęło działać cywilne lotnisko z prawdziwego zdarzenia, wybudowano pierwsze obiekty utrzymane w stylu modernizmu. Kobiety zyskały prawa wyborcze, rozwinął się (w nowoczesnym rozumieniu) sport. Do sztuki zaczęły przenikać nowe prądy.

Hudson z 1916 r.

Rozwój świata motoryzacyjnego

Niewątpliwie jednak to rozwój motoryzacji na rodzimym, gdańskim rynku, był jednym z najpowszechniejszych dowodów na to, że po I wojnie światowej świat zaczął zmieniać się jeszcze szybciej. Ulice zaczęły zapełniać się nowymi automobilami, które szybko wypchnęły z rynku chociażby dorożki (używane jako taksówki). W połowie lat dwudziestych przebudowano chociażby Wielką Aleję (obecnie al. Zwycięstwa), uwzględniając już potrzebę wzmożonego ruchu samochodowego. Na łamach gazet dziennikarze załamywali ręce nad rosnącą lawinowo liczbą wypadków i potrąceń, nad brawurą i bezmyślnością kierowców. Policja zaczęła intensywniej pracować nad zmianami prawa drogowego. Starano się uregulować ruch, wprowadzając ruch jednostronny czy budując na jezdni pierwszych “leżących policjantów” (1927 r.). Opracowano też kompleksowy zbiór przepisów dotyczących ruchu drogowego. Jak grzyby po deszczu powstawały nowe salony, warsztaty i stacje benzynowe.
Ważnym czynnikiem, który wpłynął na rozwój rynku motoryzacyjnego Wolnego Miasta było włączenie go w obszar celny międzywojennej Polski.

BMW Dixi z 1929 r.

Liczba aut zarejestrowanych w Wolnym Mieście Gdańsku już w 1928 r. wyniosła 2385 (1620 osobowych, 765 ciężarowych), a już sześć lat później 2773 (1893 osobowych i 842 ciężarowych). Współczynnik aut przypadających na mieszkańca był zbliżony do tego, jaki był w międzywojennych Niemczech. Dzięki odnalezionemu ostatnio wykazowi wszystkich aut zarejestrowanych w Wolnym Mieście (stan na 1 października 1934 r.) możemy przyjrzeć się bliżej, jakie auta można było najczęściej spotkać na ulicach międzywojennego Gdańska, Sopotu czy jego powiatów ziemskich.
Wspomniane 2773 auta (1893 samochody osobowe i 842 ciężarowe) reprezentowały 116 różnego rodzaju marek samochodowych. W pierwszej piątce najpopularniejszych marek były aż trzy amerykańskie (Chevrolet – 289, Ford – 288 i Hudson-Essex – 235), a tylko jedna niemiecka (Opel – 237). “Wielką piątkę” uzupełniał jeszcze włoski Fiat (176). Kolejni w rankingu (ale daleko za peletonem) byli Francuzi (186 aut łącznie 13 różnych marek) i Włosi (185 aut, ale tylko trzech producentów), dalej Austriacy (już tylko 35 aut, łącznie trzech producentów) i Brytyjczycy (32 auta, dziewięciu producentów). Pozostałe firmy (trzy z Czechosłowacji, po jednej z Holandii, Szwajcarii czy Polski) praktycznie nie liczyły się na lokalnym rynku.

Essex Super Six z 1927 r.

Rynek samochodowy w WMG był bardzo rozdrobniony – pozostałe auta (czyli 56 proc. ogółu) reprezentowały 111 różnych producentów. Dominowały niemieckie i amerykańskie. O ile tych pierwszych było więcej (53 różne marki do 29 amerykańskich), o tyle w liczbie samych aut było ich mniej (1052 niemieckich aut do 1242 amerykańskich). Jeśli chodzi o liczbę samych pojazdów (nie marek), to samochody niemieckie i amerykańskie stanowiły blisko aż 83 proc. wszystkich samochodów w WMG. Przyglądając się bliżej wykazowi zarejestrowanych w Wolnym Mieście aut można odnaleźć także pojazdy wyprodukowane niemal “po sąsiedzku” – 78 (same ciężarówki) z elbląskiego Komnicka czy 27 (niemal same samochody osobowe) ze szczecińskiego Stoewera.

Adler Trumpf Junior z 1934 r.

Prawo jazdy

Najważniejszym czynnikiem potrzebnym do koegzystowania na drodze w samochodzie, było uzyskanie prawa jazdy – w tym też celu odbywały się na terenie szkół Wolnego Miasta Gdańska zajęcia Przygotowania Wojskowego prowadzone dla uczniów klasy czwartej, był tam też cykl wykładów o budowie samochodu. Prawo Jazdy zdawało się wtedy u tzw. „Radców“ – zadawali oni wtedy kursantom pytania związane z tym co to jest prądnica, jak jest zbudowana i do czego służy akumulator? Gdy padały odpowiedzi pozytywne, oraz po otrzymaniu pozytywnej oceny za jazdę samochodem – upragniony dokument można było odebrać w starostwie powiatowym. Prawo jazdy wtedy nazywało się „pozwoleniem na prowadzenie samochodu“ – było wtedy zielone, a więc amatorskie. Te koloru czerwonego były dla zawodowców. Wojsko jak i inne organy samorządowe mogły bez problemu zarekwirować wtedy auto, najczęściej jednak takie incydenty realizowali pułkownicy Wehrmachtu dopiero w roku 1939.

Prawo jazdy z WMG

Znaki drogowe nie odbiegały znacząco od tych, które można było spotkać poza granicami WMG – zostały one dostosowane jednak do specyfiki nadmorskiego regionu, więc w tym celu wprowadzono dodatkowe oznaczenia informujące o mostach oraz niebezpiecznym nabrzeżu. Szereg znaków, których próżno dziś szukać przeznaczonych było dla motocyklistów, których była spora rzesza. Warto podkreślić iż językiem urzędowym w WMG był Niemiecki, mimo iż wszystkie pisma doręczano mieszkańcom z tłumaczeniem na język Polski.

Borgward z 1931 r.

Dominacja aut amerykańskich i niemieckich

Sytuacja w mieście była napięta, ponieważ większość mieszkańców nie mogła pogodzić się z utworzeniem Wolnego Miasta Gdańska. Samochody były wyjątkowym luksusem, w większości przypadków były to konstrukcje będące spuścizną po niemieckich obywatelach. Z uwagi na status miasta portowego, wysoki poziom zamożności jego mieszkańców Wolnego Miasta Gdańska był bardzo atrakcyjnym miejscem dla potencjalnych inwestorów polskich i zagranicznych. Żaden z najbardziej znanych producentów nie mógł pominąć Wolnego Miasta Gdańska w swojej sieci sprzedaży. Jak przysłowiowe ,,grzyby po deszczu” zaczęły powstawać przedstawicielstwa znanych koncernów motoryzacyjnych. Rozpoczęły działalność firmy przedstawicielskie Fiata, Citroena, Chevroleta i wielu innych marek.
Wiemy, że w 1928 roku powstało generalne przedstawicielstwo amerykańskiego koncernu samochodowego Hudson Motor Car Company. Gdańska montownia mieściła się w budynkach dawnych pruskich Królewskich Warsztatów Artyleryjskich. Te zabudowania gdańskiej montowni przetrwały 1945 rok. Po wojnie na tym terenie rozgościła się, nieistniejąca już dziś Fabryka Opakowań Blaszanych, a od 1966 roku do dziś (po licznych przebudowach) budynki zajmuje Państwowa Akademia Muzyczna. Obecnie w kraju znajduje się kilka odrestaurowanych Hudsonów i Essexów (dokładna liczba nie jest znana), jeden z pojazdów wyprodukowanych wtedy w Wolnym Mieście Gdańsku – Hudson model Super Six można oglądać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach pod Warszawą.

Mercedes-Benz 380 K (W22)

Wiemy że szef ówczesnej Policji jeździł Oplem, bardzo popularne były pojazdy z Zakładów Adlera – obok Mercedesa, Opla i Horcha należały do największych producentów samochodów w Niemczech. Produkowano w nich rowery i maszyny do pisania, a pierwszy samochód – najpopularniejszy na drogach WMG był niewielki Adler Trumpf Junior. Bardzo popularne były ciężarówki firmy (KLEKNER)-Deutz oraz VOMAG. Autobusy firmy [KASSBOERER] znane zresztą do dnia dzisiejszego w sektorze długodystansowych autokarów. Bardzo popularne były pojazdy BMW – szczególnie już legendarny model DIXI –  Dixi był pierwszym samochodem seryjnym marki BMW. Łączną produkcja tego samochodu osiągnęła blisko 16 tys. egzemplarzy co jak na ówczesne czasy i moce produkcyjne było nie lada osiągnięciem – był niskolitrażowym pojazdem, stąd też chyba jego popularność. Na drogach dominowały również auta z fabryki Opel AG: Najpopularniejsze był odmiany modelu 1,2-Liter. Dużym zaskoczeniem było później zastosowanie w nim mniejszego silnika o pojemności 1 litra (seria 1033) budowany był od listopada 1932 do listopada 1933. 1-Liter pojawił się, gdyż był nieco tańszy w zakupie i w utrzymaniu, a głownie ze względu na niższy podatek jaki wtedy uiszczano od pojemności silnika. Widywano też dwa modele o większym rozstawie osi (seria LG12). Były to kabriolet i czterodrzwiowy sedan z sześcioma oknami. Budowano je od stycznia 28 do grudnia 31 roku. Topowym modelem Opla widywanym na ulicach WMG był Opel 2-litre (o oznaczeniu LV) – 4-drzwiowa 6-okienna limuzyna model z produkcji 1935-36r.

Mercedes-Benz 540 K (W29)

Porównywalne dziś z dostrzeżeniem na drogach Gdańska Ferrari albo Aston Martina było ujrzenie wtedy Packarda z nadwoziem Danziger Karosseriefabrik. Wytwarzano tam głównie karety i modele Coupe, lecz nie mam całkowitej pewności czy nie był to przypadkiem Coupe-Landaulet, z zamykaną tylną częścią materiałowego dachu. Nadwozie to budowano na 140-145 calowym podwoziu Packarda z lat 1925-27. Wnioskować można to po rozmiarze ogumienia, tarczowych kołach mocowanych na 6 śrub i długich cylindrycznych obudowach reflektorów. 

Kolejną marką jest Hansa – poruszały się po ulicach modele1700 Cabriolet oraz model z roku modelowego 1937r. – 1700 Limousine w nadwoziu 2 drzwiowym. W roku 1930 Carl Borgward przejął zakłady Hansa-Lloyd Automobilwerke i uruchomił produkcję popularnego też na ulicach Wolnego Miasta Gdańska samochodu trzykołowego Pionier. Rozwój firmy umożliwił produkcję sześciocylindrowy Borgward 2300. Również w produkcji samochodów ciężarowych firma osiągnęła znaczące wyniki. Do firmy Borgward należy zresztą tytuł przyznany przez internautów z całego świata na najpiękniejszą nazwę samochodu w historii motoryzacji – ten tytuł otrzymał Borgward Issabella (ale to lata 50-te).

Packard Super Eight z 1936 r.

Ten materiał, nie mógłby być kompletny, gdyby nie dwie inne marki o których warto wspomnieć – DKW oraz Mercedesie. Rozwinięcie nazwy tej pierwsze to z niem. samochód parowy – a wszystko to za sprawą Duńczyka – Jorgena Shafte Rasmussena, który w 1919 skonstruował mały silnik dwusuwowy o 2 cylindrach i wyjątkowo prostej konstrukcji (zaledwie 7 części ruchomych). Silniki takie okazały się idealne do napędu motocykli, w związku z czym już w latach 30. XX wieku fabryka DKW w była ich największym producentem na świecie. Po ulicach WMG krązyło wiele modeli tej firmy – samochody DKW F1 ( z lat 1931–1932) oraz DKW F2 (1932–1935), DKW F4 (1934–1935), DKW F5 (1935–1937), DKW F7 (1937–1938). Od nazwy przedsiębiorstwa, samochody tej marki były potocznie nazywane w Polsce „dekawkami”. Sama firma upadła w roku 1966 i dała początek zjednoczeniu Auto-Union znanemu dziś jako Audi. Ciekawostkę stanowi fakt iż Na licencji DKW przed II wojną światową produkowane były w Czechosłowacji samochody osobowe pod nazwą firmową “Jawa”. Konstruktorzy z DKW zaprojektowali również silniki dla mnie osobiście bliskiej sercu szwedzkiej wytwórni Saaba.

DKW F-7 Cabrio z 1938 r.

Z kolei Panowie Karl Benz i Gottlieb Daimler dali początek koncernowi Mercedes-Benz – na ulicach WMG można był spotkać jedynie topowe modele, należące do wysokich notabli urzędniczych – najpopularniejszym był pojazd o kodzie W29. Zastąpił zaprezentowanego tylko rok wcześniej model Mercedesa 380, miał większy i mocniejszy silnik oraz bogatsze wyposażenie wnętrza, co było odpowiedzią na zapotrzebowanie klientów na szybsze i bardziej luksusowe pojazdy. Wszystkie samochody z tej serii wyposażone były w hydrauliczny układ hamulcowy oraz instalację elektryczna o napięciu 12 V, co pozwalało na użycie elektrycznych wycieraczek szyb, centralnego zamka i kierunkowskazów ! Wcześniejsze linie modelowe Mercedesa o nazwach S – SS bądź SSK z lat 20-tych nie były często widywane przez Gdańszczan, co więcej po wojnie były bardzo źle kojarzone ale porządne.

Trochę smutny podsumowaniem będzie to że większości tych marek, które widywano w WMG już nie ma. Historia jednak ma swoją role do spełnienia – może żyć na nowo.

Fiat 508

Infrastruktura i komunikacja

Zaczęły pojawiać się krajobrazie miasta w pierwszych latach XX w., ale dopiero w okresie międzywojennym część z nich zaczęła przeobrażać się w ważne punkty na mapie drogowej Gdańska. Te, które przetrwały do dziś, są znakami jednego z ważniejszych w okresie międzywojennym zjawiska: gwałtownego rozwoju motoryzacji.
W połowie 1933 r. na terenie całego Wolnego Miasta były 192 stacje benzynowe. Zważywszy, że większość ludności mieszkała na terenach miejskich (w samym Gdańsku mieszkała połowa wszystkich obywateli Wolnego Miasta) i to tam była zarejestrowana większość pojazdów, to i rozmieszczenie stacji benzynowych nie było rzecz jasna równomierne. W Gdańsku znajdowało się wówczas równo 100 stacji (najwięcej we Wrzeszczu, bo aż 21), kilkanaście (od 11 do 16) na Głównym, Starym i Dolnym Mieście oraz w Oliwie. Relatywnie dużo było stacji także w niewielkim, ale cieszącym się rosnącą popularnością Sopocie (21).

Stacja benzynowa Dapolin na terenie WMG

Dla porównania – tylko 16 było w całym powiecie Gdańskie Wyżyny i 17 w powiecie Wielkie Żuławy, a niemal tyle samo (22) w powiecie Gdańskie Niziny.
Z wymienionych 192 stacji benzynowych zdecydowana większość, bo aż 156, było własnością spółek paliwowych (importerów). Reszta należała do prywatnych przedsiębiorców (właścicieli salonów samochodowych, kupców czy bogatych restauratorów – 29) lub władz gdańskich (np. na użytek wewnętrzny służb mundurowych – 7). Była to istotna zmiana w porównaniu do sytuacji jeszcze sprzed I wojny światowej, kiedy większość stacji benzynowych powstawała po prostu jako stałe elementy wyposażenia pierwszych salonów sprzedaży samochodów czy motocykli.

Ciężarówka burtowa Borgward

Do tej pory nie udało się ustalić, kiedy dokładnie w mieście zarejestrowano pierwszy samochód, a tym samym zaczęły powstawać pierwsze stacje benzynowe. Miało to miejsce jednak najpóźniej w 1904 r. To właśnie wówczas otwarto jeden z pierwszych (pierwszy?), a zarazem największy i najdłużej nieprzerwanie działający do końca II wojny światowej, słynny salon samochodowy Stielow & Förster przy dzisiejszej ul. Elżbietańskiej. Na początku XX w. punkty sprzedaży pojazdów mechanicznych pełniły równolegle jednocześnie dodatkowe funkcje: sklepów z częściami, warsztatów naprawczych, nierzadko myjni oraz… stacji benzynowych właśnie. Pierwsze tego typu obiekty były jednak niczym innym, jak pojedynczymi dystrybutorami paliwa ulokowanymi przed salonami. Wraz z rozwojem liczby samochodów i motocykli w mieście (poza służbowymi i prywatnymi, do 1920 r. w Gdańsku pojawiły się także pierwsze taksówki, samochody policyjne, karetki pogotowia czy wozy strażackie) dystrybutory paliw szybko zaczęły być montowane także poza salonami samochodowymi. Przy najpopularniejszych placach i rynkach (np. we Wrzeszczu), przy hotelach, przy drogach wylotowych, a w sąsiednim Sopocie chociażby przed Domem Zdrojowym.

Ciężarówka Vomag

Pierwsze autobusy w Gdańsku pojawiły się 13.07.1912 na trasie Gdańsk – Stogi. W okresie Wolnego Miasta Gdańska autobusy pełniły znikomą rolę w życiu miasta, a obsługujące je przewoźnicy prywatni koncentrowali się na trasach podmiejskich, z głównym węzłem komunikacyjnym przy Targu Siennym, względnie ul. Szopy. Funkcjonowały wówczas linie na Stogi, do Sopotu, Sztutowa i Pruszcza Gdańskiego. Kres funkcjonowaniu tych linii przyniosła II wojna światowa.




Przewiń do góry