GDAŃSK
hyji

Przeprawy przez Wisłę

0
(0)

Last Updated on 19 marca 2021 by kudlatyxp

Po przekopaniu nowego ujścia Wisły (1889-1895) między Świbnem (Schiewenhorst) a Mikoszewem (Nickelswalde) utworzono trzy przeprawy przez Wisłę, dwie udostępniając dla osób pieszych, samochodów i wozów konnych, jedną przeznaczając dla transportu parowozu i wagonów kolei wąskotorowej.

Aby zminimalizować negatywne oddziaływanie spływu kry oraz falowanie od strony morza, przyjęto koncepcję budowy promu spełniającego również rolę lodołamacza, torującego sobie drogę wśród kry lodowej.


Problemem, jak sądzono, była lokalizacja przystani promowych we wcinkach brzegowych. Obawiano się silnego falowania, które mogło mieć negatywny wpływ na stabilność promu, którym przewozić miano głównie furmanki i samochody.
Niezbędne było wyposażenie jednostki w dwie śruby ulokowane po obydwu jej stronach. Dla uzyskania stabilności podczas wpływania i odpływania promu z przystani przewidywano zbudowanie dwóch równoległych ścian, w miarę elastycznych.
Prom, który ostatecznie powstał, mógł jednorazowo zabrać osiem dwukonnych furmanek, bez konieczności wyprzęgania koni. Początkowo mostek kapitański nie był chroniony przed wiatrem czy deszczem, to zabezpieczenie wprowadzono później. Podczas letnich upałów można było je zdemontować.
Miejsca siedzące dla pasażerów zlokalizowano pośrodku statku, gdzie zamontowano również ściankę ochronną przed bryzą. Udostępniono im również toaletę, co było rzadkością na tego typu jednostkach. Wewnątrz wygospodarowano dwa pomieszczenia skrajne, przeznaczając je na składziki rzeczy podręcznych oraz przechowalnię łańcuchów. Dla gości przeznaczono kajutę wyposażoną w stół i ławy. W pobliżu znalazła się także kajuta dla załogi, izba kapitana i mechanika.


Prom dostosowano do pływania w niesprzyjających warunkach i temperaturach, dlatego też pomieszczenia wskazane do zamieszkania posiadały ogrzewanie parowe.
Począwszy od 1895 r. prom, któremu nadano nazwę “Schiewenhorst”, funkcjonował nieprzerwanie, podczas dnia i nocy, także w czasie sztormów i zlodowaceń w Przekopie Wisły. Tylko jeden raz pisano z satysfakcją w 1897 r., przerwano połączenie na godzinę, gdy stan wody przekroczył o jeden metr dopuszczalną normę.
Załogę promu stanowili: kapitan, sternik, mechanik, palacz i dwóch ludzi na pokładzie. Przy całodobowej pracy jednostki obsługa przeprawy była zwielokrotniona.
Podczas pierwszych miesięcy 1945 r. przewoził oddziały niemieckie i ludność cywilną, którą ewakuowano następnie do północnych Niemiec i Danii.

Prom kolejowy Świbno – Mikoszewo

Przeprawa promowa miała konstrukcję zbliżoną do o kilka lat starszego drogowego promu państwowego Schiewenhorst, łączącego Świbno i Mikoszewo. Przystanie zlokalizowano w sztucznie wykonanych zatoczkach ustawionych pod kątem ok. 45o w zgodnie z prądem rzeki. Zabezpieczało to prom w trakcie załadunku przed działaniem prądu i wysokiej fali. Przystanie miały specjalne odbojnice w formie drewnianych ścian, które naprowadzały, odpowiednio ustawiały i stabilizowały prom. Wjazd odbywał się poprzez regulowane rampy. Ciężar ramp równoważony był poprzez przeciwwagi połączone z nimi ramionami.
Zdolny do morskiej żeglugi prom miał konstrukcję symetryczną ze śrubami napędowymi i sterami na obu końcach. Wjazd na tor na pokładzie możliwy był z obu stron. W środkowej części umieszczono nad pokładem mostek kapitański ze sterówką. Napęd zapewniały dwie sprzężone maszyny parowe zasilane z dwóch niezależnych kotłów parowych. Prawdopodobnie konstrukcja była tak pomyślana, aby możliwe było korzystanie z dowolnej konfiguracji kocioł – maszyna parowa – śruba, czyli zasilanie dowolnej z maszyn z każdego z kotłów oraz napędzanie dowolnej ze śrub za pomocą dowolnej z maszyn, ewentualnie jednoczesne użycie obu maszyn i obu śrub . Pod pokładem znajdowały się pomieszczenia techniczne, dla załogi oraz kabina pasażerska. Prom był wyposażony w parową ciągarkę linową służącą do załadunku i wyładunku wagonów bez użycia lokomotywy.


Prom wykonała w latach 1903-04 bydgoska stocznia, wchodząca w skład fabryki maszyn Leopolda Zobla. W drodze do Świbna prom utknął w pobliżu Fordonu z powodu niskiego stanu wody . Ostatecznie dotarł na miejsce pod koniec sierpnia 1905 roku. Już pierwszego dnia w skutek nieprawidłowej eksploatacji doszło min. do uszkodzenia przystani, co spowodowało zamknięcie przeprawy do czasu usunięcia szkód. Po ponownym uruchomieniu kolejne lata pracy upływały już bez większych zakłóceń. Ruch wstrzymywano jedynie na czas corocznej naprawy rewizyjnej oraz podczas intensywnego spływu kry. Jedyny poważniejszy wypadek w czasach WKAG zdarzył się w Zielone Świątki 1919 r., gdy parowóz na skutek nieuwagi maszynisty wpadł w pobliżu brzegu do rzeki.
Prom zabierał zazwyczaj jedynie parowóz z wagonem bagażowym i pocztowym oraz w razie potrzeby wagony towarowe. Za wyjątkiem “pociągu pospiesznego” (Rasende Nehrunger) nie przeprawiano wagonów osobowych. Pasażerowie wysiadali na stacji przy przystani, wchodzili pieszo na pokład i całą podróż odbywali na zewnątrz lub w kabinie pasażerskiej pod pokładem. Po drugiej stronie czekał na nich podstawiony inny skład, w którym zajmowali miejsca. Ponieważ pokonanie wału na prawym brzegu Wisły za pomocą “zakosu” wymuszało zmianę kierunku, prom po odbiciu od przystani wypływał na środek rzeki, wykonywał zwrot o 90o i dobijał tym samym końcem do drugiego pomostu.

WKAG eksploatowało prom do ostatnich tygodni II wojny światowej. Według większości źródeł w końcu marca 1945 r. został zatopiony koło Przegaliny przez wycofujące się wojska Wehrmachtu. Możliwe jednak, że prom po uszkodzeniu stał w porcie w Przegalinie do ostatnich dni wojny i w nocy z 8 na 9 maja podjęto nieudaną próbę jego ewakuacji przez Bałtyk, po której dopiero podjęto decyzję o jego zatopieniu .
Prom wydobyto w 1946 r. i wyremontowano w Stoczni Rzecznej w Pleniewie (późniejsza Stocznia Wisła). W wyniku naprawy zmienił się nieznacznie jego wygląd (inny mostek kapitański) oraz nazwa – na “Świbno”. Prom został wpisany na inwentarz DOKP Gdańsk i 22.07.1948 r. wrócił do eksploatacji. Jesienią 1952 r. skierowano go na naprawę do Gdańskiej Stoczni Remontowej. Jak już wspomniano, po kilku latach intensywnej eksploatacji ze względu na zły stan kadłuba oraz maszyn, konieczne okazało się wykonanie remontu kapitalnego. Projekt modernizacji wykonano na Politechnice Gdańskiej, jednak nie został on zrealizowany i prom wycofano z ruchu. Według relacji Heinza Mandeya ostatnim dniem kursowania promu był 10 grudnia 1955 roku. Następnie, po usunięciu nadbudówek, pchany/ciągnięty przez holowniki był wykorzystywany w Gdańsku do transportu drewna. Oficjalnie prom został skreślony z inwentarza w Gdańskiej Stoczni Remontowej 23 styczna 1959 r. i w 1961 r. złomowany. Fizycznie jednostka została pocięta na brzegu w Świbnie w latach 1971-72

Autor: Witkowski Roman, Koleje Wąskotorowe na Żuławach

Most w Kiezmarku

Most w Kiezmarku – most w Kiezmarku na dolnej Wiśle, dawniej w ciągu DK7, otwarty 22 lipca 1973. Położony jest 21 km na północ od poprzedniego, mostu kolejowego w Tczewie. Jest przedostatnim, najbardziej wysuniętym na północ mostem na Wiśle. Ujście rzeki znajduje się 12 km dalej w dół jej biegu.
Konstrukcja nośna mostu została wykonana w stoczniach Gdańska i Gdyni. Jest jedynym z najniższych mostów wiślanych. Ostatni poważny remont mostu został wykonany w 2004.

Most pontonowy w Kiezmarku w 1939 r.


Kilkadziesiąt metrów na południe od obecnego mostu funkcjonował w latach 1948]-1973most pontonowy, który podczas wysokiego stanu wody był rozbierany i zastępowany funkcjonującym obok promem. Poprzedni most w tej okolicy został otwarty 17 sierpnia 1939 (a więc na terenie Wolnego Miasta Gdańska) w ramach niemieckich przygotowań wojennych. Most ten planowany był już od 1937 jako stały i miał stanowić część autostrady Berlin – Królewiec. Doraźnie powstał most pontonowy, który nie dotrwał do końca wojny.
W latach 1973 – 1985 most znajdował się w ciągu drogi międzynarodowej E81, łączącej Gdańsk z Warszawą, Lublinem i ówczesną granicą polsko-radziecką w miejscowości Hrebenne.
Na północ od mostu z 1973 budowane były w latach 2016 – 2018 dwa nowe mosty na potrzeby drogi ekspresowej S7. Trzynastoprzęsłowy obiekt ma 16 m szerokości i niemal 600 m długości.

Most pontonowy w Kiezmarku



Co sądzisz o wpisie?

Kliknij gwiazdkę, aby ocenić

Średnia ocena 0 / 5. Liczba głosów 0

Bądź pierwszym, który oceni ten post

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Przewiń do góry