GDAŃSK
ujdytr46

Katastrofy kolejowe

0
(0)

Last Updated on 20 marca 2021 by kudlatyxp

Dawne największe katastrofy kolejowe na pomorzu

1 maja 1925 r. Katastrofa kolejowa pod Starogardem Gdańskim

Według wstępnych ustaleń przestępców mogło być trzech. Sprowadzony z Gdańska pies policyjny ,,Faust” podjął trop od miejsca znalezienia śrub w lasku i podążył w kierunku Tczewa, by po około 200 metrach zmienić ślad w kierunku nasypu, jednak teren wokół torów był już podeptany podczas akcji ratowniczej i pies zgubił trop. Mimo to kierunek śladu wskazywał, że sprawcy poszli w kierunku zachodnim do lasu należącego do majątku Kokoszkowy. Z dr Krzysztofem Halickim, pracownikiem Oddziału Informacji i Udostępniania Materiałów Archiwalnych Archiwum Państwowego w Bydgoszczy, autorem kilkunastu książek a także ponad pięćdziesięciu artykułów dotyczących dziejów Policji Państwowej w II RP oraz historii regionalnej – rozmawia Anna Ruszczyk.

Co się wydarzyło w 1925 roku pod Starogardem?

Katastrofa kolejowa pod Starogardem, która wydarzyła się w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1925 r., należy do najtragiczniejszych tego typu wypadków w międzywojennej Polsce oraz w całej historii polskiego kolejnictwa. Z powodu rozkręcenia szyn pociąg międzynarodowy relacji Insterburg (obecnie Czerniachowsk) – Berlin, składający się z 9 wagonów w tym 1 sypialnego 1 bagażowego stoczył się z 8-9 metrowego nasypu. Wagon bagażowy oraz sypialny pozostały prawie nietknięte, natomiast wagon 3 został kompletnie rozbity przez wagon 4, który wraz z wagonem 5 był poważnie uszkodzony. Ranni i zabici pochodzili przede wszystkim z wagonów 3 i 4. W rezultacie zamachu na miejscu zginęło 25 pasażerów w większości obywateli niemieckich (12 kobiet, 11 mężczyzn oraz 2 dzieci) a co najmniej 12 odniosło ciężkie rany w wyniku, których 4 osoby zmarły w tczewskim szpitalu, zwiększając bilans zabitych do 29. Ponadto 60 osób odniosło lekkie obrażenia. Wśród zabitych znajdował się jeden obywatel polski urzędnik celny z Chojnic Jan Szifelbein (Sziefelbein). Zabici mieszkali m.in. w Elblągu, Tylży, Lipsku, Ostródzie, Królewcu, Magdeburgu, Düsseldorfie, Berlinie, Rydze, Wrocławiu oraz Gdańsku i wykonywali zawody m.in. kupca, pomocnika aptekarskiego, pielęgniarki, rolnika. Co ciekawe jedna z kobiet Emma Wogram z Berlina, która zmarła w szpitalu w Tczewie 3 VI 1925 r. w wyniku odniesionych ran przed zgonem wyraziła życzenie aby być pochowaną w Polsce, jednak Dyrekcja Kolejowa w Gdańsku stosownie do umowy tranzytowej do życzeń zmarłej się nie zastosowała i odesłała zwłoki do Niemiec.

Jakie były początkowe ustalenia, hipotezy śledczych?

Zaraz po pierwszych informacjach o wypadku podjęto energiczną akcję ratunkową przewożąc rannych do szpitali w Starogardzie i Tczewie. Miejsce katastrofy i okoliczny teren zostały otoczone kompanią wojskową 65 pułku piechoty. Rozpoczęto intensywne dochodzenie i formułowanie pierwszych wniosków oraz hipotez. Do polskich policjantów i urzędników dołączyli przedstawiciele gdańskiej policji kryminalnej: Prokurator Mühl i komisarz Hormann, który przywiózł ze sobą psa policyjnego ,Fausta”. Jeszcze w nocy na miejsce wypadku udali się między innymi starosta starogardzki, naczelnik stacji w Starogardzie, kierownik Ekspozytury Policji Politycznej w Tczewie aspirant Kornel Stejka wraz z dwoma wywiadowcami oraz Sędzia Śledczy Sądu Powiatowego w Starogardzie. W godzinach przedpołudniowych przybyła międzyministerialna komisja z Warszawy i inspektor bezpieczeństwa MSW oraz wiceminister kolei Julian Eberhardt, zaś z ramienia władz wojewódzkich wicewojewoda dr Hilary Ewert Krzemieniewski z wyższym oficerem PP Okręgu XII (pomorskiego) podinspektorem Stanisławem Cyankiewiczem. Z Torunia przyjechał na miejsce wypadku niemiecki konsul, gdyż większość ofiar jak wspomniano stanowili obywatele niemieccy. Minister wyznaczył nagrodę w wysokości 50.000 zł za wskazanie sprawców zamachu. Wielowątkowe śledztwo zmierzające do wykrycia sprawców katastrofy od początku zakładało, że zamach mógł mieć podłoże polityczne i wzięto pod uwagę dwie grupy sprawców. Pierwszą z nich były niemieckie organizacje, które mogły dokonać dywersji w celu zaakcentowania niemieckiego charakteru tzw. korytarza pomorskiego (niem. Polnischer Korridor), który oddzielał Prusy Wschodnie od reszty Niemiec. Drugą grupą były organizacje komunistyczne, które tuż po katastrofie obchodziły Święto 1 maja uczestnicząc w pochodach i demonstracjach w miastach oraz miasteczkach całego kraju. Dodatkowo według otrzymanych przez Ekspozyturę Policji Politycznej w Grudziądzu informacji, na jednym ze spotkań komunistów w Grudziądzu niejaki Kaniecki oświadczył, że Centralny Komitet Wykonawczy Komunistycznej Partii Robotniczej Polski uchwalił wszcząć akty dywersyjne na terenie całego kraju w okresie od 1 do 15 maja. Oprócz tego Ministerstwo Spraw Wewnętrznych informowało w dniu 25 kwietnia 1925 r. Wojewodę pomorskiego o wysłaniu z ZSRR do Polski 150 dywersantów. Trzecią z grup mogli tworzyć zwolnieni kolejarze, którzy w akcie zemsty dokonali zamachu. Zebrane podczas śledztwa liczne poszlaki wskazywały, że najbardziej prawdopodobną wydawała się działalność organizacji niemieckich jako sprawców zamachu. Zamieszkująca na Pomorzu mniejszość niemiecka mogła za pomocą własnych środków lub dzięki wsparciu z zewnątrz zorganizować i przeprowadzić dywersję, znając bardzo dobrze przygraniczny teren. Dodatkowo niespójne i niejasne zeznania właściciela i pracowników majątku Kokoszkowy z którego skradziono przyrządy wykorzystane w zamachu, doszukają się właśnie wśród Niemców winnych katastrofy.

Co wykazały oględziny miejsca zdarzenia?

Katastrofa miała miejsce pomiędzy stacjami Swarożyn i Starogard na zakręcie, gdzie nasyp kolejowy po obu stronach miał wysokość 8-9 metrów. Wypadek wydarzył się na zachodnim torze. Na miejscu katastrofy zauważono, że przy obu szynach były odkręcone śruby (12 sztuk) i odjęte łubki-łącza (tzw. łasze), 3 łubki i 3 śruby znaleziono w lasku po wschodniej stronie około 30 metrów od miejsca rozkręcenie szyn. Las w tym miejscu był młody i bardzo gęsty. Nic nie wskazywało na to, że części szyn w wyniku katastrofy zostały odrzucone i znalazły się we wspomnianym miejscu. Jednak łubka (łasza) będąca pobielona wapnem oraz reszta odkręconych śrub leżała na torze. Pobielenie wskazywało, że zamachowcom łatwiej było później łubkę (łaszę) zidentyfikować w nocy i przygotowanym wcześniej dźwigiem (windą, lewarem) rozepchnąć tory. Zauważono również na skraju lasku po stronie wschodniej długą gałąź zagiętą i przypartą do ziemi na wysokości rozkręconych szyn, co również wskazywało prawdopodobny kierunek, z którego podjęto działania. Na podstawie tzw. ,”wystrzyku” żywicy ustalono, że zgięcie nastąpiło 2-3 dni przed wypadkiem. Dokładne badanie miejsca rozkręcenia szyn wskazało, że szyny wraz z podkładem przesunięte były o około 8 cm, co miało spowodować natychmiastowy zjazd pociągu z nasypu. Jednak prędkość pociągu (80 km/h) oraz ciężar pociągu pośpiesznego, spowodowało, że jechał on jeszcze parę metrów po torze (lecz nie na szynach) i ostatecznie wrył się w ziemię. Rozmiary katastrofy mogły być większe gdyby nie przytomność umysłu kierownika pociągu i jego zastępcy. Według zeznań zastępcy kierownika pociągu Franciszka Wintera w momencie szarpnięcia parowozem kierownik pociągu Gierkicki (Gielicki vel Galicki) doskoczył do hamulca po czym pociąg wykoleił się i przewrócił. Winter został wyrzucony z parowozu, jednak szybko doskoczył do parowozu spuścił parę i zapuścił pompę wodną, żeby zapobiec eksplozji kotła. Ponadto znaleziono w lasku obok wspomnianych śrub i łubek (łasz) dźwig (winda, lewar) oraz dwa okrąglaki długości około 1 metra i grubości około 12-15 cm. Na jednym z okrąglaków znaleziono dokładny odcisk (wgłębienie) o średnicy 3,5 cm pochodzący od łba lewara. Drugi koniec okrąglaka zawierał czarny wciśnięty karb głębokości 1 cm. Nad karbem było widoczne spłaszczenie spowodowane silnym naciskiem. Zauważono również okrągły znak odcisku pochodzący od okrąglaka na rozkręconej szynie (wewnętrznej). Według wstępnych ustaleń przestępców mogło być trzech. Sprowadzony z Gdańska pies policyjny ,,Faust” podjął trop od miejsca znalezienie śrub w lasku i podążył w kierunku Tczewa, by po około 200 metrach zmienić ślad w kierunku nasypu, jednak teren wokół torów był już podeptany podczas akcji ratowniczej i pies zgubił trop. Mimo to kierunek śladu wskazywał, że sprawcy poszli w kierunku zachodnim do lasu należącego do majątku Kokoszkowy.

Co udało się ustalić technikom policyjnym?

Technicy policyjni ustalili, że sprawcy pracę swą rozpoczęli od rozkręcenia śrubek łączących szyny z łubkami. Następnie odjęli łubki i rozkręcili śruby, po czym założyli między wewnętrzną szynę lewego toru i wewnętrzną szynę prawego toru, lewar opierający się swą podstawą o szynę wewnętrzną lewego toru i dołożyli okrąglak do trzonu lewara. Jeden koniec okrąglaka spoczywał na trzonie dźwigu, drugi był przytknięty do szyny wewnętrznej prawego toru. Rozkręcanie dźwiga spowodowało parcie okrąglaka na rozkręcone szyny, powodując rozsunięcie tychże na około 8 cm w kierunku na prawo (kierunek północny). Następnie sprawcy odjęli dźwig i okrąglak. Po zakończeniu tych czynności, sprawcy albo czekali na skutki katastrofy albo natychmiast odeszli. Według zeznań mieszkańców zatrudnionych w leżącym niedaleko torów majątku Kokoszki, znaleziony dźwig był własnością majątku i skradziony został z pola, gdzie wykorzystywany był do pracy przy młóceniu. Jeden z pracowników majątku zauważył brak dźwigu 29 IV i natychmiast powiadomił zarządcę Obermüllera, który jednak nie powiadomił Policji. Dalsze dochodzenie ustaliło, że rodzina Richertów (ojciec wraz z dwoma synami), będący stróżami majątku posiadali bardzo ostre psy, które skutecznie pilnowały teren przed złodziejami i włóczącymi się po majątku osobami. Tym samym twierdzenie o kradzieży wydawało się mało prawdopodobne a dodatkowo niespójne zeznania zarządcy, Richertów oraz maszynisty pracującego w majątku Kokoszki, skłoniły władze Policji do dokonania aresztowania wymienionych osób jako zamieszanych w zamach. Podejrzanym został również właściciel majątku Kokoszkowy Franciszek Würtz, znany Policji jako zwolennik powrotu Pomorza do Niemiec i oficer rezerwy armii niemieckiej.

Czy prawdą jest, że odnaleziono klucze przeznaczone do szyn kolejowych?

Tak, w czasie dalszych poszukiwań w dniu 2 V znaleziono pod lasem przysypane piaskiem i liśćmi dwa klucze przeznaczone do szyn kolejowych. Na jednym z nich widniał napis ,,Eisenbahndirektion Danzig” nr 1315-39-44 i jak ustalono pochodził z lokomotywy, która w trakcie dochodzenia była na terenie Bawarii w Niemczech. Natomiast drugi z kluczy mógł być w posiadaniu dróżnika obchodowego, gdyż zgodnie z częstym zwyczajem dróżnicy otrzymywali specjalnie krótsze klucze i dawali je do oprawy w nasadę drewnianą, zmniejszając przez to wagę klucza. Klucze tego rodzaju (tzw. klucz postronny łubkowy) wydawało się przodownikom torowym i strażnikom obchodowym i przyjazdowym. Jednocześnie prowadzono ścisłą ewidencję wydanych kluczy za pośrednictwem Urzędu Ruchu oraz na przybocznych nadzorach drogowych.

Jak ocenia Pan skuteczność podejmowanych przez funkcjonariuszy Policji Politycznej na Pomorzu działań? Na czym polegały metody pracy informacyjno-wywiadowczej w międzywojennej Polsce?

Niezadowalający stan personalny i system płac, brak odpowiedniego wyposażenia w środki łączności, transportu szczególnie na początku lat dwudziestych XX wieku, potęgowały trudy służby. Dopiero na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych sytuacja ta zaczęła się poprawiać i jednostki terenowe policji otrzymywały właściwy sprzęt do ujawniania i zabezpieczania śladów linii papilarnych na miejscu przestępstwa. Otrzymany sprzęt daktyloskopijny oraz fotograficzny wpłynął na zintensyfikowanie pracy i zwiększenie liczby zabezpieczanych śladów na miejscach przestępstw. Jednak pomimo tych niedociągnięć działalność Policji Politycznej można ocenić pozytywnie. Wykonywała ona powierzane jej zadania w sposób kompetentny na skalę swoich możliwości kadrowo-finansowych zgodnie z oczekiwaniami środowisk samorządowych oraz administracji powiatowej i wojewódzkiej. Działalność nowoutworzonej Policji Państwowej i stawiane przed nią określone zadania wymagały zastosowania w codziennej pracy różnorodnych środków i sprzętu specjalistycznego, które miały istotny wpływ na poziom i skuteczność wykonywanych czynności. Wykorzystywano najnowsze osiągnięcia z dziedziny nauki i techniki, umożliwiające sprawniejsze wykrywanie przestępstw i mające duży wpływ na rozwój kryminalistyki. Techniki i metody działania Policji Politycznej zmierzające do pozyskiwania wszelkich informacji uzależniane były od rodzaju przedsięwzięcia oraz konkretnej sytuacji. Rozróżniano trzy główne rodzaje inwigilacji: obserwację (ogólną i indywidualną), pościg oraz poszukiwania inwigilacyjne (lokalne, okręgowe, państwowe).

Czy kiedykolwiek poznamy prawdziwe oblicze sprawców, czy ta sprawa ma szansę być wyjaśniona do końca?

Analiza zachowanych materiałów archiwalnych z dużą dozą prawdopodobieństwa wskazuje na niemieckie organizacje jako sprawców zamachu. Wiele pośrednich dowodów na to wskazuje. Zatem jest szansa, że sprawa może być wyjaśniona. Wymaga to dalszych poszukiwań dotyczących np. pochodzenia podejrzanych, ich powiązań, znajomości itp. Wszystko to wymaga żmudnej pracy ale jest do ustalenia.

Dziękuję za rozmowę

Doktor Krzysztof Halicki – pracownik Oddziału Informacji i Udostępniania Materiałów Archiwalnych Archiwum Państwowego w Bydgoszczy. Autor książek „Szkice z dziejów Świecia nad Wisłą i powiatu w dwudziestoleciu międzywojennym”, „Dzieje Policji w Gniewie i regionie w latach 1920-2013”, „Policja Polityczna w województwie pomorskim w latach 1920-1939”, „Dzieje Gminy Tczew od czasów najdawniejszych do 1989 roku”, „Sekrety Bydgoszczy”, „Od upadku do świetności. Historia zamku w Gniewie od pożaru w 1921 roku do czasów współczesnych”, a także ponad pięćdziesięciu artykułów dotyczących dziejów Policji Państwowej w II RP oraz historii regionalnej. Odbył liczne wizyty naukowe w archiwach i bibliotekach w kraju oraz zagranicą. Zajmuje się dziejami Policji Państwowej w II RP a także historią społeczno-polityczną Pomorza w dwudziestoleciu międzywojennym. Miłośnik gór, pieszej wędrówki, pięknych krajobrazów. Niezapomniane wspomnienia uwiecznia na kartach pamięci aparatu fotograficznego, z którym nie rozstaje się podczas każdej górskiej wyprawy. Ukończył kurs wspinaczki skalnej.

Katastrofa kolejowa, która wstrząsnęła nie tylko Gdańskiem

Był ranek, 18 maja 1939 r. Przez dzisiejszą stację Gdańsk Główny w Wolnym Mieście Gdańsku z prędkością ok. 75 km/h przetoczył się polski pociąg ekspresowy z Warszawy do Gdyni. Nie zatrzymał się, a 300 metrów za stacją wypadł z torów. Pociągiem podróżowało ok. 150 osób. Odkrywamy kulisy największej katastrofy kolejowej w Gdańsku. Po zakończeniu I Wojny Światowej Gdańsk był Wolnym Miastem, pod ochroną Ligi Narodów. Stosunki między niemiecką większością i polską mniejszością były chłodne, aczkolwiek poprawne, przynajmniej do początku lat 30., gdy władze w Niemczech objęła Narodowosocjalistyczna Niemiecka Partia Robotników (NSDAP) z Adolfem Hitlerem jako fuhrerem. Postępująca hitleryzacja życia w Gdańsku i rosnące tam poparcie dla budowy eksterytorialnej autostrady, przecinającej polskie Pomorze, odbiła się też na transporcie kolejowym. Ówczesne władze miasta zabroniły polskim pociągom pasażerskim, jadącym główną magistralą kolejową z głębi Polski do Gdyni lub Helu, zatrzymywać się na stacjach w Gdańsku i Sopocie. By dotrzeć do Wolnego Miasta koleją, należało wysiąść w Tczewie i przesiąść się lub podróżować wcześniej w wagonach dołączanych do specjalnego pociągu. Wciąż jednak o infrastrukturę kolejową w WMG dbali polscy kolejarze. W tym zakresie mieszkańcy Gdańska mieli największe wątpliwości wobec ówczesnych kolejarzy. Zarzucano im brak profesjonalizmu. Po godz. 23:29, w środę, 17 maja 1939 r., z Warszawy Zachodniej do Gdyni wyruszył tzw. kurier (nr 605), czyli pociąg ekspresowy. Skład, który do Trójmiasta jechał przez: Mławę, Działdowo, Brodnicę, Laskowice Pomorskie, i był ciągnięty przez parowóz (seria Ok22), składał się z drewnianego wagonu ochrony i prawdopodobnie ok. ośmiu wagonów pasażerskich, tzw. pulmanów.

Podobnie jak obecne wagony pasażerskie, do każdego przedziału było wejście z korytarza. Do Tczewa feralny skład musiał przybyć przed godz. 6:00. Odłączono od niego wagony do WM Gdańska, a w ich miejsce podpięto dwa wagony pociągu, który nadjechał z Elbląga. Później – o 6:14 – skład wyruszył w kierunku Gdańska. Przez śródmieście Gdańska skład – parowóz z ośmioma wagonami pasażerskimi – przejechał między godz 6:30 a 7:00. Minął stację Gdańsk Główny (ówcześnie Danzig Hauptbahnhof) i 300 metrów za nią wypadł z torów zobacz na mapie Gdańska. Parowóz obróciło o 180 stopni. Wagony powypadały z torów i przechyliły się. Tory z sosnowym podkładem zostały zniszczone, a ich szyny powyginane. Jeden z wagonów pasażerskich uderzył w semafor. Ciężko ranni zostali maszynista oraz palacz. Dzień po katastrofie polskie gazety donosiły o śmierci obu mężczyzn w szpitalu. Nic się nie stało 150-200 pasażerom podróżującym feralnym składem. Jedynie kilkanaście osób odniosło drobne kontuzje.

W gazetach codziennych wydawanych niemal w całej Polsce napisano, że brak ofiar wśród pasażerów należy zawdzięczać najnowszej, stalowej konstrukcji wagonów pasażerskich.

Akcja ratownicza i przywracanie ruchu przebiegały sprawnie. Już o godz. 14 w dniu wypadku, dzięki wybudowaniu nowego rozjazdu, magistralą pojechały pociągi w obu kierunkach. Składy omijały miejsce wypadku bocznymi torami. Usuwanie skutków zajęło jednak polskim kolejarzom kilka dni. Śledztwo w sprawie katastrofy prowadziła ówczesna gdańska policja. Według świadków, za wszelką cenę dążyła do obarczenia winą polskich kolejarzy z załogi pociągu. Po ekspertyzie sporządzonej przez naukowców z gdańskiej Technische Hochschule, czyli obecnej Politechniki Gdańskiej, za winnego wypadku uznano maszynistę. Tory w miejscu wypadku były według członków komisji przystosowane do jazdy z prędkością tylko 20 km/h, tymczasem po wypadku prędkościomierz w parowozie wskazywał prędkość 78 km/h.

Ponadto maszynista miał być pijany. Tymczasem w Polsce katastrofę uznano za zamach. Wydarzenia z 18 maja 1939 r. miały podważyć zdolność zarządzania liniami przez polskich kolejarzy. Według wielu osób miejsce wypadku było nieprzypadkowe – katastrofa miała miejsce przed budynkiem, w którym swoją siedzibę miały organizacje polonijne, w tym polscy harcerze. Dziś mieści się tu dyrekcja gdańskiego oddziału PKP przy ul. Dyrekcyjnej 2/4 zobacz na mapie Gdańska. Do 1 października 1933 swoją siedzibę mieli tam też polscy kolejarze, którzy pod naciskiem i po konfliktach z władzami Gdańska musieli przenieść się do Torunia. Katastrofa kolejowa z 18 maja 1939 r. wzbudzała ogromne kontrowersje i napięcia wśród polskich mieszkańców Gdańska i całego Pomorza. Pojawiały się kolejne próby wykolejenia polskich pociągów przejeżdżających przez Wolne Miasto. 27 maja 1939 r., nieopodal Biskupiej Górki, nieznana osoba włożyła kostkę brukową w zwrotnicę. Nie zrobiła tego na szczęście precyzyjnie i zwrotnica jednak zmieniła położenie. Nadjeżdżający polski pociąg nie wykoleił się, a bruk, który miał spowodować wypadek został rozłupany na dwie części przez koło lokomotywy.

Katastrofa kolejowa pod Kościerzyną

Przypominamy tragiczne wydarzenia z czerwca 1969 r., które rozegrały się na linii kolejowej z Gdyni do Kościerzyny. W czołowym zderzeniu pociągów zginęło siedem osób a 18 zostało rannych. Było gorące popołudnie – 15 czerwca 1969 r. Tuż przed godz. 15 na stację Kościerzyna od strony Bydgoszczy po linii kolejowej nr 201 wjechał pociąg osobowy nr 913/929. Skład ciągnięty przez parowóz serii Ok1. Planowy postój pociągu na wspominanej stacji wynosił ok. 40 minut. W tym czasie uzupełniano nie tylko wodę, ale także zmieniała się drużyna trakcyjna – załoga. Maszyniście – Janowi Parzyce ze Starego Bytowa, który prowadził wspomniany pociąg osobowy z Bydgoszczy, mijała właśnie dwunasta godzina pracy. Doskonale wiedział, że przepisy nie pozwalają mu dalej prowadzić pociągu – powinien udać się na przerwę. Z tego powodu prosił on dyspozytora o zmianę. Ten niestety nie mógł nikogo znaleźć na zastępstwo. Pertraktacje maszynisty z dyspozytorem trwały kilkanaście minut. Ostatecznie Parzyka zgodził się poprowadzić pociąg dalej do Gdyni – skłonili go do tego przełożeni.

Katastrofa

O godz. 15:32 maszynista był już w parowozie. Chwilę po tym, dyżurny ruchu dał na semaforze sygnał “wolna droga”, więc Parzyka zwolnił hamulec. Pociąg ruszył w kierunku Gdyni po jednotorowej linii kolejowej. Natomiast kilka minut wcześniej z miejscowości Gołubie w kierunku Kościerzyny odjechał pociąg towarowy z kruszywem ciągnięty przez parowóz serii Ty246. Lokomotywy tego rodzaju nazywano “Trumanami”. To za sprawą faktu, że zakupiono je za zgodą amerykańskiej administracji rządowej, na czele której stał właśnie ówczesny prezydent Stanów Zjednoczonych Harry Trumann. Były one wsparciem dla dotkniętej skutkami wojny Europy. Ty246 z uwagi na swoją wielkość i moc sprawdzały się właśnie jako lokomotywy do pociągów towarowych. Spotkać je można było na Pomorzu właśnie na trasie Gdynia – Kościerzyna – Bydgoszcz. Ciężka – ważąca prawie 200 ton – amerykańska lokomotywa 15 czerwca popołudniu z wagonami szybko osiągnęła maksymalną prędkość (ok. 80 km/h). Po drodze skład minął jeszcze miejscowość Skorzewo. Tam maszynista dostał na semaforze sygnał “wolna droga”. Po czym pociąg przejechał ok. 500 metrów i zbliżył się do łuku. W tym momencie – o godz. 15:40 – z przeciwnej strony wyjechał pociąg osobowy. Na bezpieczne wyhamowanie obu składów nie było szansy – pociągi zderzyły się czołowo. Pierwszy wagon i wagon bagażowy pociągu osobowego wpadł na tender i budę dla maszynisty. Wagony przewróciły się na bok. Z uwagi na większą masę w pociągu towarowym zniszczenia były dużo mniejsze. Oprócz wykolejenia się lokomotywy z torów wypadło kilka wagonów.

Parowóz TY246

Akcja ratunkowa – wielu zabitych i rannych

Na wieść o wypadku w pierwszej kolejności z pomocą udali się mieszkańcy okolicznych domów. Z uwagi na skąpą wiedzę na temat ratownictwa udzielający pomoc głównie odciągali poszkodowanych od pociągu. Całej akcji towarzyszyło ogromne ryzyko wybuchu kotłów w obu lokomotywach. Dopiero później dotarło do miejsca wypadku pogotowie ratunkowe. Dojazd był tam bardzo utrudniony. Bilans ofiar i poszkodowanych w zdarzeniu na torach pod Kościerzyną był tragiczny. Łącznie zginęło siedem osób w tym wspomniany wcześniej Jan Parzyka – maszynista, a także jego pomocnik. Obaj zostali zakleszczeni w budce parowozu. Pozostałe ofiary to pasażerowie, wśród nich była 6-letnia dziewczynka. Poszkodowani, których ostatecznie było 18, trafili do szpitali w Gdyni, Gdańsku, Starogardzie Gdańskim, czy Kościerzynie.

Przyczyny tragedii

Ówczesna prasa nie wyjaśniła okoliczności całego zdarzenia. Opinia społeczna nie poznała przyczyn tragedii. Kilka dni po wypadku poinformowano jedynie, że kolej szykuje się do wyjazdów kolonijnych i pociągów zielonych – z owocami i warzywami, które mają się zjawić w miejscowościach nadmorskich. Jednak z relacji najstarszych kolejarzy przyczyną katastrofy był błąd człowieka. Oba składy planowo – według rozkładu – miały się minąć właśnie w miejscowości Skorzewo. Wiedząc, że nie uda się znaleźć zastępcy dla maszynisty pociągu osobowego, dyspozytor odcinkowy zalecił dyżurnej ruchu w Skorzewie, by puściła pociąg towarowy jadący od strony Gdyni do Kościerzyny. W międzyczasie Jan Parzyka – wspomniany maszynista pociągu osobowego – zmienił zdanie i poprowadził pociąg. Dlatego dyżurny ruchu w Kościerzynie, wiedząc, że skład jest opóźniony, dał od razu sygnał “wolny tor”. Pociąg do Gdyni ruszył. Wtedy dyspozytor ponownie skontaktował się z pracownicą kolei w Skorzewie, by jednak zatrzymała skład towarowy. Było już za późno, gdyż semafor zmienił się na sygnał “stój” za rozpędzonym parowozem. Maszynista Trumana nie mógł go zobaczyć.

Parowóz typu Ok1

Po katastrofie

Co ciekawe, winą za spowodowanie katastrofy obarczono jednak maszynistę Trumana. Według ustaleń komisji badającej sprawę – załoga parowozu miała być w chwili katastrofy pod wpływem alkoholu, co w pewnym sensie tłumaczyłoby dlaczego informacja nie pojawiła się w prasie. Nie chciano wzbudzać ta informacją kontrowersji. Linia kolejowa nr 201 nieczynna była po katastrofie przez 18 godzin. Na miejscu został pocięty parowóz Ok1. Natomiast lokomotywę Ty246 odciągnięto do Kościerzyny. Tam stała jeszcze przez ok. rok i została skreślona z ewidencji kolei państwowych.

Katastrofa kolejowa między Gdańskiem a Tczewem

To miała być dla kilkudziesięciu mieszkańców Trójmiasta udana – wakacyjna – podróż koleją na Śląsk. Niestety została przerwana tragicznymi wydarzeniami w Miłobądzu nieopodal Tczewa. Wspominamy katastrofę na torach sprzed ponad 40 lat, w której zginęły dwie osoby a prawie 30 pasażerów zostało poszkodowanych. To był czwartkowy poranek – 6 lipca 1972 r. Kilka minut po godz. 7 z Trójmiasta do Mysłowic wyruszył pociąg pospieszny, który ciągnięty był przez jeden z najlepszych polskich parowozów – serii Pt47. Przez kolejarzy tego rodzaju lokomotywy nazywane są do “Petuchami”. Parowóz, który opuścił Gdańsk tamtego dnia, był oznaczony numerem 92. Łączna masa wspomnianego parowozu z tendrem (wagonem na węgiel) to 125 ton. Prędkość maksymalna “Petuch” to 110 km/h. Lokomotywy tej serii na polskich torach przejeżdżały nawet 3 mln kilometrów. W sumie po polskich torach jeździło 180 egzemplarzy, które były montowane w latach 1948-1950 w firmie Fablok i Cegielski.

Dziś jeździ ich już kilka. Do składu wyjeżdżającego przed ponad 40 laty z Trójmiasta były podczepione wagony pasażerskie serii Bhxz. To wagony posiadające korytarz, który prowadził do przedziałów. Ówczesna prasa nie wspominała, ile dokładnie wagonów ciągnęła lokomotywa 6 lipca 1972 r. Z dokumentacji fotograficznej, jaką wykonał Zbigniew Kosycarz można ustalić, że był to jeden wagon pocztowy i cztery pasażerskie. To niewiele, bowiem parowozy serii Pt47 były mocno eksploatowane na głównych liniach i często podczepiano do nich nawet kilkanaście wagonów pasażerskich. Pociąg pospieszny do Mysłowic na trasie Gdańsk Główny – Tczew poruszał się z prędkością ok. 90 km/h, czyli tak jak zwykle i według rozkładu jazdy. Nic nie zapowiadało dramatu, który miał się wydarzyć. Do zdarzenia w Miłobądzu doszło ok. godz. 7:45. W efekcie wykolejenia lokomotywa przewróciła się na prawy bok. Żar z kotła parowozu dotkliwie poparzył maszynistę i jego pomocnika. W dodatku o lokomotywę rozbił się tender, na który kolejno wpadały wagony pasażerskie, tworząc stalowo-drewniane rumowisko i skutecznie blokując ruch na całej linii kolejowej. Poparzenia maszynisty okazały się zbyt rozległe. Mężczyzna nie przeżył. Wraz z nim, z powodu odniesionych ran, zginęła kobieta – pasażerka jadąca z Gdańska. Do szpitali w Tczewie, Gdańsku i Malborku trafiło w sumie 27 osób w różnym wieku. Ówczesna prasa zachwalała szybkie działania służb. Trudno jednak to zweryfikować ze względu na fakt, że nie mamy dostępu do świadków. Miejsce katastrofy odwiedzili przedstawiciele wojewódzkiej rady narodowej – Tadeusz Fiszbach i Henryk Tkaczyk. Zapowiedzieli oni wtedy szybkie wyjaśnienie okoliczności wypadku na torach. Jeszcze w dniu wypadku prace zaczęła specjalna komisja do spraw wypadku w Miłobądzu, która działała przy Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Gdańsku.

Parowóz Pt47

Już dwa dni po wypadku znana była wstępna przyczyna katastrofy.

Ważny dla całego wydarzenia jest fakt, że kilka dni przed feralnym czwartkiem w rejonie miejscowości Miłobądz zamknięto jeden tor – na kierunku do Tczewa. Pociągi tam poruszały się w obu kierunkach po jednym torze. Powodem zamknięcia części trasy kolejowej była usterka – wykryto tam pękniecie szyny i przeprowadzano jej naprawę. Wszystko wskazuje na to, że tego feralnego dnia maszynista nie spodziewał się utrudnień na szlaku i nie zauważył wprowadzonego na wysokości Miłobądza ograniczenia prędkości do 40 km/h, które zostało wprowadzone na czas wspomnianych wyżej robót. Skład jechał dwukrotnie szybciej.

Pociąg pospieszny z impetem wjechał na rozjazd kierujący lokomotywę w lewo na wolny tor, po czym ogromna siła odśrodkowa sprawiła, że 125-tonowy parowóz z tendrem zamiast pojechać dalej po szynach w prawo, wypadł z nich. Kolejarze widząc, że powodem katastrofy w Miłobądzu był czynnik ludzki, zapowiedzieli szereg zmian. Przede wszystkim zalecono codzienny przegląd gotowości załóg do prowadzenia lokomotyw, a badania psychologiczne maszynistów miały odbywać się częściej. Już wtedy wyliczono naprędce, że tylko w ówczesnym województwie gdańskim, potrzeba do wspomnianych badań 80 lekarzy, co wtedy było zresztą niewykonalne. Upływ czasu pokazuje, że trudno wyeliminować czynnik ludzki jako powód tragedii na torach. Niemal identyczna katastrofa do tej w Miłobądzu wydarzyła się w 2011 r. w Babach w województwie łódzkim. Tam również maszynista, ale już elektrowozu, nie zauważył ograniczenia prędkości. Na skutek wykolejenia pociągu zginęły dwie osoby. Maszynista po trzyletnim procesie został skazany na trzy lata pozbawienia wolności.

Wagon typu Bhxz

Co sądzisz o wpisie?

Kliknij gwiazdkę, aby ocenić

Średnia ocena 0 / 5. Liczba głosów 0

Bądź pierwszym, który oceni ten post

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Przewiń do góry