GDAŃSK

MS Gustloff

0
(0)

Last Updated on 21 marca 2021 by kudlatyxp

MS Gustloff, jego zatopienie na Bałtyku jest największą katastrofą morską w dziejach

Opis zdarzenia

Flagowy statek wycieczkowy floty organizacji nazistowskiej Kraft durch Freude (KdF). Nosił imię zamordowanego w 1936 członka NSDAP, Wilhelma Gustloffa. Podczas wojny włączony w skład Kriegsmarine, kolejno przekształcony w okręt szpitalny i okręt-bazę okrętów podwodnych. W 1945 uczestniczył w największej katastrofie morskiej w historii ludzkości.
Statek powstał w hamburskiej stoczni firmy Blohm und Voss w 1937 (data położenia stępki 4 sierpnia 1936, nr budowy 511). Wodowanie odbyło się przy udziale Adolfa Hitlera. Matką chrzestną statku została wdowa po Wilhelmie Gustloffie, pani Hedwig Gustloff z domu Schoknecht, swego czasu sekretarka Hitlera. Miał 208,5 m długości i pojemność 25484 BRT. Rozwijał prędkość 15,5 węzła. Posiadał 221 kabin dwuosobowych oraz 239 kabin czteroosobowych. Liczba miejsc pasażerskich wynosiła 1465 w jednej klasie, załoga liczyła ok. 500 osób. W momencie swego wejścia do służby m/s Wilhelm Gustloff był piątym co do wielkości niemieckim statkiem pasażerskim. Od marca 1938 do sierpnia 1939 roku odbył około 50 rejsów wycieczkowych, opływając między innymi dziesięciokrotnie Półwysep Apeniński i wielokrotnie goszcząc na wodach Norwegii. W kwietniu 1938 roku załoga statku, dowodzonego przez kapitana Carla Luebbego, uratowała 19 osób z tonącego angielskiego statku Pegaway, za co statek został później odznaczony specjalną plakietą. W dniu 22 kwietnia 1938 roku, podczas pierwszego rejsu Gustloffa na Maderę, zmarł nagle kapitan Luebbe – pierwszy kapitan statku. Do Lizbony doprowadził motorowiec I oficer R. Vollert. W kwietniu 1939 roku statek pod dowództwem kpt. H. Bertrama wyszedł wraz z motorowcem Robert Ley i pięcioma innymi statkami KdF z Hamburga do Hiszpanii, by zabrać z portu Vigo lotników i personel lądowy Legionu “Condor” , uczestniczącego w zakończonej niedawno wojnie domowej w Hiszpanii.
Gustloff był okrętem wojennym (nie był jednostką szpitalną). Został przejęty przez Kriegsmarine jako transportowiec. Zajmował się przewożeniem wojska do dalszej walki. Miał zamontowaną broń przeciwlotniczą i wyposażony był w wyrzutnie bomb głębinowych. Do 1945 cumował w Gdyni. W wyniku ofensywy sowieckiej i podczas wycofywania się Niemców z Polski statek jako transportowiec został użyty do ewakuacji niemieckiej ludności i żołnierzy (głównie z flotylli szkolnej okrętów podwodnych) z Gdyni przed nacierającymi wojskami radzieckimi. W swój ostatni rejs wyruszył 30 stycznia 1945. Okręt wyruszył w ten rejs pod eskortą torpedowca Löwe. Na pokładzie Gustloffa znalazło się 173 członków załogi, 918 oficerów i marynarzy z II dywizji szkoleniowej łodzi podwodnych, którzy mieli obsadzić bądź uzupełnić załogi 70 U-bootów, 400 dziewcząt pomocniczego korpusu Kriegsmarine, które były wojskowymi telefonistkami, telegrafistkami, maszynistkami, kreślarkami i pielęgniarkami. 162 rannych żołnierzy Wehrmachtu oraz 4424 uciekinierów, wśród których byli funkcjonariusze organizacji Todta, junkrzy, policjanci, gestapowcy[2], działacze NSDAP i ich rodziny. Łącznie, wg najnowszych ocen, na okręcie znalazło się co najmniej 10 tys. osób, co potwierdzają depesza nadana z Gustloffa i książka Günter Grassa, Pełzanie rakiem.

Gustloff

O godzinie 21:16 czasu pokładowego przy mijaniu ławicy słupskiej Wilhelm Gustloff został trafiony 3 torpedami, wystrzelonymi przez radziecki okręt podwodny S-13 dowodzony przez komandora podporucznika Aleksandra Marineskę. Pierwsza z nich rozerwała poszycie dziobu. Druga trafiła w środek statku na wysokości basenu, a trzecia trafiła w maszynownię. Na Gustloffie eksplozje wywołały ogromną panikę. Wszystkie dziewczęta z pomocniczej służby umieszczone na dnie osuszonego basenu zginęły niemal od razu. Okręt bardzo szybko przechylił się na lewą burtę. Masy ludzkie skierowano na oszklony pancernymi szybami pokład spacerowy, skąd niemal nikt nie był w stanie się wydostać na pokład. Nie wszystkie szalupy można było spuścić, gdyż żurawiki były zamarznięte. Kilka łodzi odczepiono zbyt wcześnie i wpadały do morza, inne przewracały się na falach z powodu dużego przeciążenia. Na pokładzie walczono o dostęp do łodzi i o tratwy ratunkowe, dochodziło do bójek, padały nawet strzały, również samobójcze. Pokład przechylał się coraz bardziej. Każdy, kto dostał się do wody ginął w wyniku hipotermii w ciągu kilku minut. Około godziny 22:25, 65 minut po storpedowaniu, okręt całkowicie zanurzył się w morzu.
W akcji ratowania rozbitków z Gustloffa wyróżniła się m.in. załoga torpedowca T-36 pod dowództwem kpt. Heringa. Niemieckie jednostki przybyłe na ratunek wydobyły z wody jedynie 838 żywych rozbitków (inne źródła podają 1252). Według najnowszych badań i odkryć liczba ofiar sięga 9600 osób – zamarzli w kamizelkach ratunkowych przy 20-stopniowym mrozie – była to największa katastrofa morska w historii (największa liczba ofiar). Należy zaznaczyć, że storpedowanie okrętu wojennego idącego w konwoju, było całkowicie zgodne z prawem wojennym, a konkretnie z układem londyńskim z 1936 roku regulującym zasady prowadzenia wojny podwodnej. Dziejopisem motorowca stał się Heinz Schön (urodzony w dzisiejszym Jaworze na Śląsku w 1926 roku). Brał on udział w ostatnim rejsie Gustloffa jako asystent ochmistrza i po wojnie postanowił zachować pamięć o pechowym motorowcu dla potomności, spisując jego dzieje od zamachu na Wilhelma Gustloffa po ostatnie chwile okrętu.

Statek szpitalny Gustloff w porcie Osloer Hafen

Według badań Heinza Schöna (1926-2013), asystenta ochmistrza na „Wilhelmie Gustloffie”, a zarazem wieloletniego badacza dziejów „Kadeefu”, samego „Wilhelma Gustloffa” oraz jego zatopienia – liczba ofiar, według danych z dokumentów oraz relacji ocalałych członków załogi wynosi 6600 osób i jest to obecnie jedyna wartość potwierdzona badaniami. Praktycznie poza kilkudziesięcioma osobami, które zginęły w trakcie wybuchu torped większość ofiar zamarzła w wodzie, rozbitków jednej z szalup zabiło jednak wypadające działo przeciwlotnicze z rufy okrętu. Była to największa tragedia morska w zapisanej historii ludzkości (największa znana liczba ofiar zatonięcia jednego statku). Storpedowanie jednostki pomocniczej, idącej w konwoju okrętów wojennych, było jednak całkowicie zgodne z prawem wojennym, a konkretnie z układem londyńskim z 1936 roku, regulującym zasady prowadzenia wojny podwodnej.
Podczas przygotowania ostatniego rejsu statku popełniono szereg kardynalnych błędów, z których najważniejszymi były – użycie uzbrojonej jednostki pomocniczej MW do ewakuacji ludności cywilnej, dopuszczenie do jej znacznego przeładowania, i wysłanie jej w rejs z eskortą. Część z ofiar została w tajemnicy pochowana w Łebie i Ustce.

W 1994 roku Polska uznała wrak MS Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, w związku z czym zakazane jest nurkowanie na wrak i w promieniu 500m od niego.

Analiza

W obiegowej opinii funkcjonuje przekonanie, że największą morską tragedią w dziejach jest zatonięcie liniowca RMS „Titanic”. Takiemu stanowi rzeczy ciężko się dziwić. W końcu jest to bardzo znana historia, która na stałe zadomowiła się we współczesnej popkulturze. Jednak prawda jest nieco inna i o ile o zatonięciu brytyjskiej jednostki słyszał każdy, to o „Wilhelmie Gustloffie” już niekoniecznie. Nie jest jednak żadną tajemnicą, że na wraku już od wczesnych lat ’50 XX w., radzieccy nurkowie prowadzili intensywne prace. O tym czego szukali krążą różne legendy. Oczywiście te najbardziej popularne mówią o skarbach zrabowanych przez Niemców m.in. słynnej Bursztynowej Komnacie, którą wywieziono z Królewca (niegdyś Königsberg, dzisiejszy Kaliningrad). Podjęto również próbę nieudaną próbę podniesienia wraku. W latach ’70 XX w. Naukowe Koło Badań Podwodnych „Rekin” na zlecenie Urzędu Morskiego w Gdańsku prowadziło inwentaryzację „Gustloffa”. Materiał zgromadzony przez nurków z „Rekina” miał dać podstawy do kolejnej próby podniesienia wraku lub do jego wysadzenia. Ostatecznie skończyło się wysadzeniem masztu, który zagrażał żegludze w tym rejonie. Mało epizodów z ostatniej wojny światowej wzbudza tak wiele emocji jak zatopienie na Bałtyku niemieckich transportowców z uchodźcami z Prus Wschodnich. Wyobraźnię rozpala nie tylko liczba ofiar, ale przede wszystkim ich „niewinność”. Na „Wilhelmie Gustloffie”, „Steubenie” i „Goi” zginęli przecież przede wszystkim cywile, z których większość stanowiły kobiety i dzieci. W związku z tym od lat trwają zażarte dyskusje na temat zatopienia tych jednostek. Często podnoszą się głosy oskarżające Rosjan o zbrodnię wojenną. Głosy te najczęściej płyną z Polski – chyba najbardziej rusofobicznego, zaraz po Litwie, kraju świata! Co ciekawe, nieco odmienne stanowisko zajmują główni poszkodowani, czyli Niemcy. Owszem, w ostatnich latach następuje tam wyraźny zwrot ku postawie roszczeniowej, ujętej w skądinąd słusznym haśle: „my też jesteśmy ofiarami wojny”. Skąd więc takie zamieszanie wokół sprawy „Wilhelma Gustloffa”? Skoro na pokładzie znajdowały się zarówno osoby cywilne, jak i żołnierze, to jaki był status takiej jednostki? Czy można ją było zatopić zgodnie z prawem? Czy na wojnie obowiązuje w ogóle prawo? Ius in bello (prawo wojenne) to zbiór przepisów dotyczących sposobów prowadzenia konfliktów zbrojnych, ochrony ich ofiar oraz uczestników, a zaakceptowanych przez społeczność międzynarodową. Jego normy określają sposób wszczynania i kończenia konfliktów zbrojnych, wymogi stawiane członkom sił zbrojnych i ich sytuację prawną, kwestie związane z okupacją nieprzyjacielskiego terytorium, ochronę osób cywilnych, w tym ludności nieprzyjacielskiego państwa, formy ochrony chorych i rannych, środki i metody prowadzenia walki, prawne następstwa stanu wojny w sferze stosunków międzynarodowych. Początki stanowienia prawa wojennego przypadają na połowę wieku XIX, a do najpowszechniej znanych jego przejawów należą konwencje haskie oraz konwencje genewskie. W zakresie regulowania zasad wojny na morzu najczęściej przywoływany jest traktat waszyngtoński z 1922 roku, jednak o wiele ważniejsze, z punktu widzenia niniejszego artykułu, są postanowienia wspomnianych konwencji. Pewnym kategoriom statków przyznano, ze względów humanitarnych, prawną ochronę. Mogły z niej korzystać pod warunkiem powstrzymania się od udziału w operacjach bojowych. Normy tej ochrony zawarte zostały w X konwencji haskiej z 18 października 1907 r. Convention For The Adaptation To Maritime War Of The Principles Of The Geneva Convention (Konwencja w sprawie zastosowania do wojny morskiej zasad konwencji genewskiej) oraz w XI konwencji haskiej Convention Relative To Certain Restrictions With Regard To The Exercise Of The Right Of Capture In Naval War (Konwencja dotycząca pewnych ograniczeń w wykonywaniu prawa zaboru w wojnie morskiej) również z 18 października 1907 r. Państwa, które nie ratyfikowały obu tych konwencji, obowiązywała wcześniejsza III konwencja haska Adaptation to Maritime Warfare of Principles of Geneva Convention of 1864 (Adaptacja do wojny morskiej zasad konwencji genewskiej z roku 1864) z 29 czerwca 1899 roku. Na mocy wspomnianych umów międzynarodowych najważniejszą grupę statków i okrętów chronionych stanowiły okręty i statki szpitalne. Możemy rozróżnić trzy rodzaje tych jednostek. Pierwszy to jednostki zbudowane lub przystosowane do zadań ratowniczych przez państwo. Ich nazwy powinny być podane do wiadomości stron wojujących przed ich wejściem do użytku, jednostki powinny być pomalowane na biało, z podłużnym zielonym pasem szerokości półtora metra i ponadto z jednym lub kilkoma ciemnoczerwonymi krzyżami dużych rozmiarów po obu stronach kadłuba i na powierzchniach poziomych. Oprócz bandery narodowej muszą mieć podniesioną flagę Czerwonego Krzyża lub Czerwonego Półksiężyca. W taki sposób pomalowany był „Wilhelm Gustloff”, a właściwie „Lazarettschiff D” – bo taką nazwę otrzymał w służbie Kriegsmarine, w czasach swojej służby jako statek szpitalny, czyli między 1 września 1939 a listopadem roku 1940.

Gustloff z rannymi żołnierzami ewakuowanymi z Norwegii w roku 1940

Drugi rodzaj jednostek szpitalnych to te, które zostały urządzone na koszt osób prywatnych lub urzędowo uznanych towarzystw pomocy. Korzystają one z takiego samego immunitetu jak jednostki państwowe. Muszą jednak posiadać dokument wystawiony przez właściwą władzę, stwierdzający, że statek był kontrolowany podczas urządzania i przed ostatecznym wyjściem w morze. Jednostki tego rodzaju winny być pomalowane tak jak poprzednie, jednak z pasem poziomym czerwonego, a nie zielonego koloru.
Trzeci rodzaj, w praktyce bardzo rzadko spotykany w warunkach wojennych, to jednostki szpitalne wyposażone na koszt osób prywatnych lub urzędowo uznanych towarzystw pomocy w krajach neutralnych. Uzyskują one podobny immunitet jak oba poprzednie rodzaje, jeśli łącznie: uzyskały zgodę własnego rządu na swą działalność, na mocy upoważnienia strony wojującej przeszły pod jej kierownictwo, strona ta dopełniła obowiązku notyfikacji – jak w odniesieniu do obu poprzednich rodzajów. Okręty tego rodzaju, prócz oznakowania poziomym pasem czerwonym, winny podnosić własną neutralną banderę, flagę Czerwonego Krzyża lub Czerwonego Półksiężyca,a na grotmaszcie banderę strony wojującej, pod której kierownictwem się znajdują.
Wbrew chroniącemu je immunitetowi w latach 1939–1945 doszło do szeregu zatopień statków szpitalnych. Pierwszym przypadkiem był „Luctor et Emergo” – jednostka holenderska, zatopiona 12 maja 1940 r. w Vlissingen. Łącznie, do marca 1941 r., Admiralicja brytyjska odnotowała 11 przypadków ataków na swoje statki chronione. Zbrodnie wojenne popełniały jednak obie wojujące strony. W trakcie wojny zatopione zostały dwa włoskie i dwa japońskie statki szpitalne, a według danych niemieckich – 27 ich jednostek szpitalnych. Trudno zweryfikować tę ostatnią liczbę ze względu na częste nadużywanie oznaczeń chroniących statek szpitalny. Trzeba bowiem zauważyć, że uprawnienia jednostek szpitalnych uzależnione są od ścisłego przestrzegania obowiązków, wynikających z celu i charakteru ich działalności. Okręty szpitalne nie mogą brać żadnego, choćby pośredniego, udziału w operacjach wojskowych, nie powinny żadną miarą krępować ruchów walczących, przy czym podczas walki i po jej zakończeniu działają na własne ryzyko, narażając się na ewentualne niebezpieczeństwo. Strony wojujące mogą skorzystać z prawa wizyty i rewizji – czyli z prawa do kontroli dokumentacji oraz ładunku. Mogą również odrzucić ich usługi, polecić im, by odeszły lub nakazać wzięcie określonego kierunku, dać im neutralnego obserwatora na pokład, a nawet zatrzymać, jeśli wymaga tego sytuacja. Zdecydowanie należy jednak podkreślić, że w 1945 r. do wyżej wymienionej kategorii „Wilhelm Gustloff”, „Steuben” ani „Goya” się nie zaliczały. Nie nosiły bowiem barw statków szpitalnych, nie były jako takie zgłoszone stronie przeciwnej, a co najważniejsze – nie powstrzymywały się od udziału w działaniach wojennych! Za takowe nie może być bowiem uznane ani ewakuacja personelu wojskowego, ani uzbrojenie w broń przeciwlotniczą, ani szyk konwoju. Zanim rozstrzygniemy jednak ostatecznie ich status prawny, trzeba powiedzieć jeszcze słowo o prawach statków handlowych. W trakcie wojen strony walczące usiłowały zapobiec wzmacnianiu potencjału gospodarczego (i co za tym idzie militarnego) wroga. Ponieważ państwa nie mogą ponosić odpowiedzialności za handel, jaki podczas wojny uprawiają ich obywatele, strony walczące muszą same przejąć kontrolę nad tym handlem. Służy temu prawo wizyty i rewizji wszystkich statków, także neutralnych. Prawo to wykonywać mogą tylko okręty i tylko na wodach międzynarodowych i morzach terytorialnych stron wojujących (nie na morzach terytorialnych państw neutralnych). Prawo wizyty i rewizji obejmuje kontrolę dokumentów i ładunku oraz wynikające z wyników kontroli dalsze postępowanie. W warunkach sprzed wojny totalnej statek mógł przewieźć towar, który nie służył do prowadzenia wojny, a którego przeznaczeniem była ludność cywilna. Ochronie podlegała także cywilna korespondencja. W warunkach wojny totalnej łatwo uznać, że każdy ładunek posłuży do wzmocnienia potencjału militarnego przeciwnika. Statek handlowy miał prawo do stawiania oporu, opór ten mógł być bierny (np. próba ucieczki) lub czynny (np. próba taranowania). Uprawnienie do obrony pociągało za sobą skutki w postaci prawa strony przeciwnej do złamania oporu siłą. Wynika to na przykład z Protokołu londyńskiego z 25 marca 1936 r. (Second London Naval Treaty), gdzie dopuszcza się zatopienie statku handlowego „w przypadku uporczywej odmowy zatrzymania się statku po skierowaniu do niego przepisowego żądania, lub w przypadku czynnego oporu przy rewizji”. Jednakże statek handlowy strony wojującej, bez względu na noszoną banderę (wojenną, pomocniczą marynarki wojennej czy też cywilną), płynący w eskorcie okrętu, tworząc wraz z okrętami eskorty jedną machinę bojową, traktowany jest a priori jako stawiający opór. Stąd też jednostki idące w konwoju mogą być atakowane i topione bez podejmowania próby przeprowadzenia prawa wizyty i rewizji. Przy ataku ma zastosowanie prawo wojny (czyli jak względem okrętu), a nie prawo łupu (jak w przypadku statku). Nie dotyczy to wyłącznie prawidłowo oznakowanych statków szpitalnych, które jednak dla przejrzystości sytuacji powinny płynąć za konwojem. Bazując więc na wszystkich wymienionych danych dotyczących warunków, które spełnić muszą jednostki pływające, by zaliczyć je do którejś z chronionych kategorii, zobaczmy, jak wyglądała sytuacja wspomnianych niemieckich transportowców na Bałtyku w 1945 r. „Wilhelm Gustloff” 20 listopada 1940 r. podniósł banderę Kriegsmarine jako okręt-baza dla broni podwodnej, dla 2. U-Boot-Lehrdivision (2. Dywizja Zapasowa Broni Podwodnej). Na przełomie grudnia 1940 i stycznia roku następnego został pozbawiony barw statku szpitalnego i przemalowany na szaro. Niektóre opracowania wspominają także o zainstalowanej na statku broni przeciwlotniczej. W charakterze wojskowego transportowca „Wilhelm Gustloff” opuścił Gdynię 30 stycznia 1945 r., płynąc z wygaszonymi światłami. Mógł więc być zaatakowany i posłany na dno bez ostrzeżenia. Szczególnie mocno trzeba zaznaczyć, że w wojnie na morzu walka prowadzona jest przeciwko technice, a nie sile żywej przeciwnika. W związku z tym na okrętach stron wojujących spoczywa obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa załodze, bez względu na to, czy zatopiona została jednostka cywilna, czy wojenna, przez wyposażenie jej w środki ratunkowe (tratwy, łodzie), żywność i lekarstwa. W przypadku przeprowadzania kontroli, wynikającej z prawa wizyty i rewizji, i stwierdzenia konieczności zatopienia statku, odbyć się to musi po zajęciu przez załogę miejsc w szalupach ratunkowych. Najbardziej znanym przykładem złamania tych praw był tzw. Laconia Befehl: zakaz prób ratowania załóg zatopionych statków. Zakaz obejmował wyławianie osób z wody i umieszczanie ich na łodziach ratunkowych, podnoszenie wywróconych szalup oraz podawanie rozbitkom jedzenia i wody. Rozkaz ten stał się jednym z koronnych dowodów podczas procesu hitlerowskich dowódców Kriegsmarine. Zauważyć tu trzeba, że wydanie tego rozkazu spowodowane zostało incydentem, w którym to strona amerykańska złamała prawa nakazujące niesienie pomocy rozbitkom oraz naruszyła nietykalność flagi Czerwonego Krzyża.

Gustloff przed oczekującymi na ewakuację w Gdyni, 1945 r.

„Laconia”

Na pokładzie statku znajdowało się 1800 włoskich jeńców z dywizji „Coesensa” eskortowanych przez 160 polskich podchorążych, 268 brytyjskich żołnierzy oraz 80 kobiet i dzieci; załoga Laconii liczyła 469 marynarzy. 12 września 1942 r. transportowiec został wykryty i storpedowany przez niemiecki okręt podwodny U-156 (kpt. Werner Hartenstein). „Laconia” mogła zostać zaatakowana bez ostrzeżenia ze względu na uzbrojenie i kamuflaż, wskazujące na wojskowy charakter okrętu. U-156 wynurzył się obok tonącego statku i dopiero wtedy Hartenstein zorientował się, że wśród rozbitków jest wielu Włochów. U-Boot wziął na hol kilka łodzi ratunkowych i zaczął ciągnąć je w kierunku wybrzeża afrykańskiego, wzywając jednocześnie otwartym tekstem o pomoc. Na miejsce katastrofy podążyło kilka U-bootów oraz okręty rządu Vichy, które włączyły się do akcji ratunkowej. 16 września nad holującymi szalupy U-156, U-506 i U-507 pojawił się amerykański bombowiec typu Liberator z 343. dywizjonu USAF bazującego na Wyspie Wniebowstąpienia. Samolot, nie zważając na flagi Czerwonego Krzyża rozciągnięte na okrętach, obrzucił U-156 bombami. U-booty porzuciły łodzie z rozbitkami i w zanurzeniu uciekły. W konkretnym przypadku „Wilhelma Gustloffa” trudno zarzucić dowódcy radzieckiego okrętu podwodnego nieudzielenie pomocy rozbitkom. Konieczność niesienia pomocy wrogowi jest mniej istotna od zapewnienia bezpieczeństwa własnej jednostce. Tymczasem na miejsce, w którym tonął „Wilhelm Gustloff”, zmierzały liczne niemieckie jednostki, w tym torpedowce, stanowiące eskortę ciężkiego krążownika „Admiral Hipper” – płynącego zaledwie kilka mil morskich od miejsca katastrofy. Krążownik miał na pokładzie ponad 2000 osób, nie mógł więc nieść pomocy, jednak jego dowódca oddelegował w tym celu swoją eskortę. Jeden z niemieckich okrętów, torpedowiec „T 36”, zaatakował „S 13” bombami głębinowymi, przepędzając go z rejonu, w którym prowadzona była akcja ratunkowa. Praktycznie identyczne wnioski dotyczą „Steubena”. Opuścił on port w Pillau (Piława, dziś Bałtijsk) 9 lutego 1945 r. pod eskortą torpedowca „T 196”. Odnosząc się do wspominanych przepisów, bez względu na noszone barwy (wojskowe lub cywilne) „Steuben” był elementem konwoju – nie był zarejestrowanym okrętem lub statkiem szpitalnym, nie miał nawet wymaganych oznakowań. Co więcej, był uzbrojony – miał 12 działek przeciwlotniczych! Podobnie więc jak „Wilhelm Gustloff” mógł być obiektem ataku bez uprzedzenia, tj. z pominięciem wykorzystania prawa wizyty i rewizji.
Trzecia wielka bałtycka katastrofa to zatopienie 16 kwietnia transportowca „Goya”. Wypłynął on z Helu do Swinemünde (Świnoujście) w towarzystwie trzech innych statków: „Mercatora”, „Kronenfelsa” i „Ägiera”. Wszystkie one uformowały konwój, eskortowany przez trałowce „M 256” oraz „M 328”. Prawa wojny mogły więc być stosowane analogicznie do wcześniej opisanych dwóch przypadków.

Dowódca radzieckiej łodzi podwodnej, która zatopiła Gustloffa (Marinesko)

Na zakończenie postawić można pytanie: czy prawo międzynarodowe stwarzało dla wspomnianych statków jakąś szansę na bezpieczne dotarcie do portu? Pomijając status okrętu szpitalnego, którego jednakże nie można „nadać” w ciągu kilku godzin czy dni, istnieje pojęcie „okręt kartelowy”. Kartel to umowa wojskowa dotycząca przewozu parlamentariuszy, wymiany jeńców, pogrzebania zmarłych, poddania miejsc ufortyfikowanych itp. Gdy wykonanie umowy kartelowej wymaga użycia statku (rzadziej okrętu wojennego), wówczas korzysta on ze specjalnego immunitetu na mocy porozumienia obu stron. Taki statek winien być zaopatrzony w odpowiedni glejt, a niejednokrotnie w specjalnego obserwatora. Ponadto statek kartelowy powinien być odpowiednio oznakowany przez podniesienie białej flagi albo sygnału NCY międzynarodowego kodu sygnałowego. Statek może poruszać się tylko po wyznaczonej trasie i winien systematycznie informować o aktualnym miejscu pobytu. Często w umowach kartelowych wymaga się odpowiedniego oznakowania burt i kominów, jasno oświetlonych nocą, a także używania pełnych świateł sygnalizacyjnych. Oczywiście należy przypuszczać, że strona radziecka nie zgodziłaby się na ewakuację niemieckich cywilów i nadanie kilku wywożącym ich statkom immunitetu. Jednakże, dla porządku, zaznaczam, że prawo wojny taką możliwość stworzyło. Jak więc wyraźnie widać, w świetle międzynarodowego prawa morskiego niemieckie statki zostały zatopione zgodnie z prawem, a winę za obecność cywilów na pokładach, wręcz przeładowanie nimi jednostek, ponoszą hitlerowscy dowódcy „Wilhelma Gustloffa”.

Personel medyczny z Gustloffa

Ile ofiar zginęło na Gustloffie?

Do dziś nie wiemy dokładnie, ile osób zginęło w katastrofie statku. Spowodowane jest to chociażby niepełnymi danymi, dotyczącymi liczby osób znajdujących się na pokładzie w trakcie rejsu. Wiadomość radiowa z „Wilhelma Gustloffa” mówiła 30 stycznia 1945 r. o 4749 osobach na pokładzie. Podobną liczbę (około 4000 osób) podawał Korvettenkapitän Eschricht – dowódca rejonu morskiego. Jednak już 19 lutego agencja Reutera poinformowała w notce „German Liner Reported Sunk In Baltic” o 8700 osobach na pokładzie i 7700 ofiarach. Co ciekawe, aż 3700 osób miały stanowić załogi dla U-Bootów. Dwa dni później gdyński korespondent szwedzkiego dziennika „Sydsvenska Dagbladet” pisał o „co najmniej 10 000 osób na pokładzie” i 9000 ofiar. W latach 50. liczbę 6000 pasażerów i 5000 ofiar podawał Friedrich Petersen – kapitan „Wilhelma Gustloffa”. Bardzo zbliżone liczby podawały publikowane w latach 50. listy pasażerów statku: 1000 marynarzy z II. Abteilung der 2. Unterseeboots-Lehrdivision, 165 maryanrzy załogi, 375 kobiet z pomocniczej służby Kriegsmarine, 160 rannych, 4400 cywilnych uchodźców – łącznie około 6100 osób. Liczbę uratowanych szacowano na 900 osób. Badający sprawę „Wilhelma Gustloffa” Heinz Schön, w ostatnim rejsie pomocnik płatnika, wymienia w swojej książce napisanej w 1984 r. (ale opublikowanej dopiero w 1998!) około 6600 pasażerów i 5348 ofiar. W kolejnej publikacji, z roku 2002, tenże informuje, że w roku 1999 skontaktował się z nim lekarz z „Wilhelma Gustloffa” Waldemar Terres, który poinformował o 7956 uchodźcach, co by dawało łącznie ok. 9500 osób na pokładzie i podnosiło liczbę ofiar do ok. 8500 osób. Jednocześnie odezwała się cywilna pracownica statku, i to odpowiedzialna za rejestrację uchodźców – pani Eva Rotschild-Dorn. Twierdziła ona, że 29 stycznia książki rejestracyjne były pełne, a kolejnych nie posiadano; uważa, że dodatkowo wsiadło na statek ok. 2000 uchodźców, czyli łącznie znalzło się na pokładzie około 6000 cywilów (ok. 7500 osób na pokładzie, ok. 6500 ofiar). Ostatnia książka Heinza Schöna, z roku 2008, podaje już liczby 10 582 osób na pokładzie i 9343 ofiar.

Autor: Maciej Neumann

Co sądzisz o wpisie?

Kliknij gwiazdkę, aby ocenić

Średnia ocena 0 / 5. Liczba głosów 0

Bądź pierwszym, który oceni ten post

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Przewiń do góry