Last Updated on 26 marca 2021 by kudlatyxp
Port węglowy człowiek, który unowocześnił gdański port
Wyposażenie nabrzeża węglowego należało do najnowocześniejszych w świecie i pozwalało na załadunek przeciętnego statku o nośności 3 tys. ton w ciągu jednego dnia. Wcześniej trwało to 2-3 razy dłużej. W środę 25 września 1940 r. załoga “łodzi latającej” Sunderland, pełniącej służbę patrolową na północnym Atlantyku, dostrzegła dryfującą szalupę, wypełnioną pasażerami. Byli to rozbitkowie z transportowca “City of Benares”, zatopionego przez niemieckiego ubota U-48. Szalup było więcej, ale w czasie akcji przeoczono jedną z nich. Rozbitkowie nie stracili nadziei i przetrwali ośmiodniowe wyczekiwanie na ratunek. Szczególna zasługa w podtrzymaniu na duchu ocalonych przypadła m.in. 50-letniemu dżentelmenowi z Polski. Polakiem tym był inżynier Bohdan Nagórski, człowiek, o którym dziś mało kto pamięta, ale którego zasługi dla portu gdańskiego są trudne do przecenienia.
Na początku XX wieku port gdański nie był nowoczesny. Na fotografiach z tego okresu dominują drewniane tratwy, ponieważ jednym z ważniejszych ładunków, eksportowanych przez Gdańsk, było drzewo, spławiane z dorzecza Wisły. W porcie panował niewielki ruch, mało było nabrzeży, do których mogłyby cumować duże statki, i urządzeń do przeładunku towarów masowych. Pewna ilość nowocześniejszego wyposażenia znajdowała się tylko w strefie wolnocłowej (dzisiejszy Wolny Obszar Celny). Po powrocie do Polski, w 1922 r. powierzono Nagórskiemu zadanie reprezentowania polskich interesów gospodarczych w Gdańsku, który kilkanaście miesięcy wcześniej stał się Wolnym Miastem. Traktat wersalski przyznał Polsce prawo używania gdańskiego portu, a w umowie polsko-gdańskiej przyjęto zasadę podziału stanowisk kierowniczych w administracji portowej na równych zasadach: dyrektorem technicznym był obywatel Wolnego Miasta, a zatem równorzędne stanowisko dyrektora handlowego portu przypadło Polakowi. Został nim właśnie inżynier Nagórski.
Po przyłączeniu do Polski Śląska z jego kopalniami węgla pojawił się pomysł na eksport tego surowca na zachód, m. in. do Wielkiej Brytanii. Najkrótsza droga, prowadząca Odrą do Szczecina, była przecięta granicą polsko-niemiecką. Zdecydowano się więc na wywożenie węgla przez porty w Gdańsku i Gdyni.
W 1926 r. Bohdan Nagórski wystąpił z projektem budowy nowego basenu portowego dla towarów masowych, nie tylko węgla i koksu, ale też m.in. rud żelaza. Wybrany przez Nagórskiego teren na prawym brzegu Martwej Wisły , powyżej osady Wisłoujście, był także korzystny ze względu na łatwość doprowadzenia linii kolejowej od strony Przeróbki. Nowy basen portowy miał mieć 800 m długości, 150 m szerokości u wejścia i 100 m przy końcu, głębokość przy nabrzeżach 9 m. Nabrzeża zostały wytyczone pod takim kątem w stosunku do Martwej Wisły, by umożliwić swobodne wchodzenie dużych statków, a jednocześnie dobrą obsługę kolejową. Pierwszy etap budowy, po uzyskaniu w amerykańskich bankach pożyczki w wysokości 4,5 mln dolarów (20 mln gdańskich guldenów), zrealizowano od 1927 do kwietnia 1929 r. Wykopano wówczas basen krótszy niż docelowo planowany, o długości 550 m. Południowo-zachodnie nabrzeże przeznaczono do wyładunku rudy żelaza: stanęły tu trzy charakterystyczne “mosty” przeładunkowe. Północno-wschodnią stronę basenu zajęło nabrzeże węglowe, wyposażone w trzy zestawy przeładunkowe, z których każdy posiadał dwie wywrotnice wagonowe, trzy transportery taśmowe i ruchomą wieżę przeładunkową. Wyposażenie to należało wówczas do najnowocześniejszych w świecie i pozwalało to na załadunek przeciętnego statku o nośności 3 tys. ton w ciągu jednego dnia, gdy wcześniej trwało to 2-3 razy dłużej.
Dzięki tym inwestycjom, znacząco wzrosła zdolność przeładunkowa portu w Gdańsku i poprawiły się jego obroty: pod koniec lat 20. przeładowywał on corocznie ponad 8 mln ton ładunku, co dawało mu pierwsze miejsce na Bałtyku (dla porównania: w 1913 r. obroty Gdańska wynosiły 2,112 mln ton, a Szczecina 6,244 mln ton). Dokończenie budowy basenu odsuwano w czasie: prace ruszyły dopiero wiosną 1939 r. Były kontynuowane przez Niemców w okresie II wojny światowej i ukończone prawdopodobnie w 1944 r. Po wojennych zniszczeniach, basen węglowy dość prędko przywrócono do eksploatacji w 1945 r. W pierwszych latach powojennych dużą rolę odgrywała wymiana morska ze Szwecją, dokąd Polska eksportowała węgiel, a w zamian sprowadzała rudę żelaza (do obsługi tego handlu budowano “rudowęglowce”, poczynając od słynnego S/S “Sołdek”). Jak wynika z archiwalnych zdjęć, przedwojenne wyposażenie nabrzeża węglowego zostało po wojnie zmienione, natomiast na nabrzeżu rudowym charakterystyczne “mosty” do wyładunku przetrwały wojnę i były eksploatowane prawdopodobnie do początku lat siedemdziesiątych, do czasu uruchomienia Portu Północnego.
Wróćmy do Bohdana Nagórskiego. W Gdańsku poznał Zofię Krzyżanowską, zatrudnioną w administracji portu jako sekretarka. Wkrótce wzięli ślub i zamieszkali w Sopocie, w położonej pod lasem willi przy dzisiejszej ul. Żeromskiego 28 .
Po wojnie pozostał na emigracji, co pewnie przyczyniło się do przemilczania jego zasług w okresie PRL-u. Jego wiedzę i doświadczenie doceniły agendy Narodów Zjednoczonych, które od 1952 r. zatrudniały go jako doradcę do spraw portów i żeglugi w krajach rozwijających się, m. in. na Bliskim Wschodzie. Dożył 96 lat, zmarł w Nowym Jorku i został pochowany wśród innych zasłużonych Polaków na cmentarzu w Doylestown w Pensylwanii. W Gdańsku pamięć o nim niemal zaginęła, a szkoda – nie będzie wielką przesadą stwierdzenie, że to on wyprowadził gdański port z dziewiętnastowiecznego marazmu na drogę rozwoju, dzięki której po półtorawiecznej przerwie stał się on ponownie jednym z czołowych portów na Bałtyku.
Marcin Stąporek – autor artykułu
