Last Updated on 23 marca 2021 by kudlatyxp
Stefan Batory, który wcześniej pływał pod banderą holenderską jako „Maasdam”.
Wybudowany w 1952 r. z myślą o przewozie wojska i emigrantów, nie był nabytkiem rzucającym na kolana. Wolniejszy od poprzednika, miał za to klimatyzację oraz stabilizatory przeciw przechyłom. Jednak jego główną zaletą była niska cena – niecałe 3 mln dol.
Na dzień dobry został poddany liftingowi w Stoczni Remontowej w Gdańsku. Liczbę miejsc pasażerskich zmniejszono do 779, zmieniono sylwetkę, dobudowano dźwig, zmodernizowano urządzenia przeładunkowe, przedłużono pokład spacerowy, dobudowano polskie karczmy, barki i piwiarnie. Mimo to Stefek, jak pieszczotliwie nazywano następcę w Gdyni, nie mógł się mierzyć z nowymi statkami pasażerskimi. Z upływem lat ten dystans się powiększał. Coraz bardziej dawała się też we znaki konkurencja komunikacji lotniczej – stałe połączenia między Polską a USA i Kanadą zostały uruchomione na początku lat 70. Dla statków pasażerskich ostatnią deską ratunku stała się turystyka morska, niegdysiejsze dopełnienie żeglugi liniowej. Wtedy też zaczęła się pogoń za luksusem, przenoszenie na morze wszelkich atrakcji lądowych.
To, co dla Polaków było szczytem marzeń, niekoniecznie było nim dla innych nacji. Zwłaszcza Amerykanie oczekiwali wyższego standardu. Próba zorganizowania zimą 1970/71 wycieczek „Stefanem Batorym” po Morzu Karaibskim zakończyła się porażką. „Zadecydował stosunkowo niski, jak na wymogi rynku amerykańskiego, standard wyposażenia statku, a przede wszystkim brak w kabinach łazienek oraz niedostateczna klimatyzacja pomieszczeń” – uważa Jerzy Drzemczewski, współautor wydanej w tym roku obszernej monografii „Transatlantyki polskie”. Na Karaiby „Stefan Batory” odważył się powrócić dopiero 10 lat później z mniej wymagającymi od Amerykanów Brytyjczykami.
Obcokrajowcy powszechnie chwalili natomiast atmosferę, opiekuńcze nastawienie obsługi, muzykę oraz kuchnię. Janusz Muszyński, który pracował jako szef kuchni na obu „Batorych”, w 1978 r. został pasowany na członka Bractwa Łańcucha Paszteciarzy (Confrerie de la Chaine des Rotisseurs), założonego w 1248 r. w Paryżu. A „Stefan Batory” otrzymał nader ekskluzywny medal tegoż bractwa, z prawem reprodukcji na kartach menu. Najwięcej ochów i achów wywoływała „bomba Victoria”: „Gdy po gorących daniach ze stołów zostaną sprzątnięte nakrycia – orkiestra gra tusz, gaśnie światło i przy dźwiękach marsza wkracza do salonu korowód ok. 30 stewardów. Każdy ma przed sobą tacę z autentyczną płonącą rzeźbą lodową, w której zakamarku są umieszczone delicjowe lody. Rzeźba dla każdego stołu jest inna, płomień spirytusowy ten sam, jak i masa jadalnych smacznych lodów”.
Peter C. Kohler, amerykański historyk zajmujący się żeglugą, pisał: „»Stefan Batory«, którym płynę już po raz trzeci, to jedyny już na świecie statek pasażerski o narodowej tożsamości. Pływa pod polską banderą, ma polską załogę, polską kuchnię i symbole świadczące o przywiązaniu do historii i tradycji (…) jest jak kawałek Polski pływający po morzu. To się w dzisiejszej kosmopolitycznej żegludze bardzo rzadko zdarza”.
Może to właśnie tłumaczy ogólnonarodową dyskusję, która się rozpętała, gdy przyszła pora, by i „Stefan Batory” zakończył pływanie. Armator – Polskie Linie Oceaniczne – nie miał pieniędzy, by zapewnić kontynuację dynastii. Pomysłów było wiele, z ogłoszeniem subskrypcji na budowę „Króla Stefana Batorego” włącznie. Tylko nieliczni otwarcie stawiali pytanie – czy powinien zwyciężyć sentyment, czy raczej chłodna kalkulacja? I na dyskusjach się skończyło. Tymczasem żegluga pasażerska – spisywana wtedy na straty – w wersji wycieczkowej okazała się lukratywnym biznesem. „Liczba uczestników rejsów wycieczkowych – pisze Jerzy Drzemczewski – wzrosła z ok. 2,2 mln osób w 1987 r. do ok. 13 mln w roku bieżącym, czyli prawie 6-krotnie”. Ale też inaczej wygląda konkurencja, z którą dziś trzeba się mierzyć. Górny pułap wyznacza zbudowana w 2004 r. „Queen Mary 2” – 345 m długości, 72 m wysokości, z tego 62 m nad linią wody, 17 pokładów, prędkość 30 węzłów. Koszt budowy prawie 800 mln dol. Standardowe kabiny mają 60 m kw., de luxe – niemal 90. Miejsc pasażerskich jest 2620, dla załogi – 1250. Na wycieczkowcu prócz luksusów już znanych po raz pierwszy w dziejach żeglugi zbudowano planetarium.
„Batory” w 1971 r. zakończył żywot w stoczni złomowej w Hongkongu. „Stefan Batory” ostatnią podróż morską odbył wiosną 1988 r. Sprzedany armatorowi greckiemu, przez jakiś czas funkcjonował w Szwecji jako hotel dla uchodźców starających się o azyl. Jako „Stefan” zakończył żywot w tureckiej stoczni złomowej w 2000 r.
